未上市  

高捷、高鐵引起社會輿論及民意代表對BOT嚴詞批評。其實BOT

是在政府經費不足時，借重民間力量，投資興建（Build），完成

後交由民間營運（Operate）一段時間，再移轉（Transfer）給政

府。

BOT本質就是投資風險與經營成敗都屬同一業主，故無需擔心是

誰承包工程？或是否偷工減料？或成本浪費、貪汙之虞。但是台

灣錯在只學了BOT精髓的一半。

台灣高鐵最為人詬病的是由「政府零補貼」變成泛官股投資381億

元及政府保證貸款3,083億元，合計占高鐵投資總額的61%，而民

間主導經營者只投資5%。即負責主要經營成敗的業主負擔極少數

的投資風險。台灣高鐵BOT案已完全違背BOT的基本精神。

從政策面應檢討，1997年交通部長為何罔顧財務可行性，逕依台

灣高鐵的「政府零補貼」就行決標？其次是1999年台灣高鐵融資

困難時，不該由政府保證在貸款無法償還時負責買回。三是民進

黨執政八年，用政府公權力促成泛政府機構投資台灣高鐵381億元

特別股。

高雄捷運當初運載量推估很不樂觀，民間投資意願不高，竟由政

府出資近八成，這已背離了BOT的本質，所以政府不能以一般

BOT案視之。高捷與高鐵BOT承攬者的風險與利益不對稱，風險

集中在政府而工程採購利益則屬BOT承攬者。在此狀況下，若政

府出資者又不加監督，則類似高捷、高鐵案的疑雲必然發生。

台灣成功的BOT案也不少，屏東的國立海洋生物博物館就是由海

景世界公司BOT 25年，經營非常成功。其次是101大樓，雖是營

運虧損多年，目前已漸入佳境，今年即將轉虧為盈，「康師傅」

集團魏家已斥巨資收購股份，計劃入主；甚至，今年完工的台大

汀州街研究生宿舍也是BOT案。英法海底隧道更是世界最著名的

BOT案。

若一切照BOT精神運作，無論成敗都是民間的事，如中正機場捷

運，因長億集團募資不足，財務負擔能力不夠，逾期即廢標，不

會牽涉政府保證或出資，更無所謂圖利私人的爭議，唯一的影響

是工程逾期興建。政府財政不濟時，本來就有公共投資先後緩急

之分。

BOT也不是甚麼艱深的經濟理論，它只是一種政府公共工程籌資

的方式。但是在運作時應在商言商，首先是市場潛力夠不夠，也

就是高鐵與高捷的運載量，當初從市場潛力分析，高捷根本沒有

開發的可行性，但是民進黨的市長要，國民黨的中央政府為爭取

選民的支持，不能不配合。

其次是財務可行性分析，台灣高鐵因為財務預計失算，融資無法

取得時，中央主管部會不敢承擔廢標的政治風險，而改以政府提

供貸款保證，結果政府一路被綁架。歸結兩個BOT案的失敗，主

因都是泛政治化，這是台灣的悲哀，不是BOT的原罪。

政府財政赤字龐大又百廢待舉，結合民間力量可加速國家建設，

不要因高捷、高鐵BOT案引出諸多的爭議而因噎廢食。BOT仍有

存在的必要，但要遵行BOT的遊戲規則為之。

<摘錄經濟>