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不過，2008年受到金融海嘯衝擊，特斯拉差點倒閉，後來獲得美國政府挹注，供應鏈全部搬回美國，許多陪著特斯拉長大的台灣供應商受傷慘重。富田後來的接單，也變成只是供應馬達鐵芯等關鍵零組件，而非早期的整顆馬達。
張金鋒說，和特斯拉的合作，其實最初是抱著試試看的想法，但過程中富田其實學習最多，因為過去富田做傳統馬達，一顆180KV的馬達通常重達400公斤，但特斯拉要求做到60公斤以下，大家都覺得不可能，結果沒想到就開發出來了，富田也因此得以大步跨進電動車市場。
特斯拉訂單最後會「毛三到四」 供應商很難賺到錢
可是，張金鋒也預期，特斯拉的規模如今已經非常大，未來訂單一定「蘋果化」，也就是說，特斯拉不只會要求第二、第三供應源，還要求供應商分散生產據點，因此接特斯拉訂單一定趨向「毛三到四」，供應商都很難賺到錢。
因此，富田也要想辦法分散客戶，會控制特斯拉的營收佔一個比重就好。目前特斯拉的訂單大約占營收15%左右，由於供給特斯拉的不是整顆馬達，而是零件，因此雖然接單量不小，但單價低，營收也就衝不高。
至於在要求供應商分散製造據點的部分，張金鋒特別提到，特斯拉已要求所有供應商，兩年內要移到台灣以外的地區生產，所以富田目前也開始到海外評估生產據點，不過目前尚未有最後結果，若要赴海外設廠，也需要經董事會決議才能進行。
特斯拉要求供應商要在台灣以外生產，原因當然是美中衝突及台海緊張，也就是所謂的地緣政治因素。不過，特斯拉這個政策，不只針對富田電機，對象應該是所有台灣相關半導體及零組件供應商都適用，以這個標準來看，沒有在台灣以外設廠的公司，很可能未來都會面臨掉單的壓力。
此外，張金鋒也特別提及，從最近的市場變化及接單情況來看，純電車的成長速度，會比PHEV（插電式油電混合車）慢，原因是各國補貼政策慢下來了，還有充電椿等建設速度也不如預期，買純電車會造成里程焦慮，因此讓PHEV的成長比較明顯。
在控制特斯拉訂單占比之餘，富田如今也找到新的合作對象，與日系品牌馬自達合作已超過五年，並已開始大量出貨，成為馬自達MX30車型中的馬達動力系統供應商，讓富田成為可以同時供貨美、日車廠的重要廠商。
張金鋒說，與馬自達的合作，又是另一個故事，富田前後更是花了五年二個月，總計燒了逾20億元、超過四個資本額，才讓這套動力系統正式量產。
張金鋒說，與日本客戶合作，在經驗上與特斯拉完全不同。日本人的決策速度慢，要把所有事情都想清楚才會做，因此不斷出難題考驗富田，像最初提出17KW、3公斤的馬達產品，所有人都覺得不可能，但最後還是做出來了。
此外，由於日本在電動車發展上已經落後，因此很積極要開發電動車，找到富田合作開發，應該有感受到台灣廠商的研發與推進速度，比日本要快上許多，甚至還希望富田可以扮演協助他們內部做改變的角色。
關於日本與台灣的結盟合作，馬自達與富田的合作也是一個絕佳的典範。由於日本發展新能源車，主要鎖定油電混合及氫能源車，對於純電動車供應鏈的整合，除了電池之外，台灣在電機及電控等領域相對較為完整，這也成為台灣與日本合作的重要基礎及優勢。
破壞性創新科技 新進業者比傳統企業大膽
而富田對台灣進軍電動車供應鏈來說，也是有很重要的意義，由於馬達與動力系統居電動車供應鏈中關鍵位置，而富田生產的電動車動力系統，又是靠整合台灣本地的許多零組件供應商，其中就包括五家上市櫃公司涵蓋齒輪、鋼材、馬達、驅動器、銅線等領域，公司則包括和大、中鋼、倉佑、大亞等，形成一個很重要的產業生態鏈。
張金鋒自嘲，自己從規模很小的傳統產業出身，如今跨足到電動車市場，又與特斯拉及馬自達合作，其實是「無知、膽大」的結果，反正也沒什麼好怕的，就一路走到今天了。
不過，他認為電動車是大趨勢，台灣一定不能忽略這個產業，而且，汽車行業的產品生命周期很長，一般來說，都要歷經三至五年開發，但成功後可以賣十年以上，像2008年做到特斯拉的訂單，如今都還在做售後服務，持續創造營收。
每個具破壞性創新的科技出現，商機通常都落到新進業者手中，至於原本居傳統行業中的企業，通常都會有很大的包袱，也大多抱著排斥的態度，電動車就是最好的例子。
的確，從特斯拉最早推出自駕車以來，至今已經出現不少車禍死亡的案件，這種情況，是居汽車產業龍頭的日本人完全無法接受的事，對謹慎的日本人來說，只要有一點點出錯的可能性，就一定不會做，也因為當初是像特斯拉這種新創公司投入電動車及自駕車的開發，才可能成功。
目前富田在銅鑼的生產線，是從今年6月才開始量產，新產線從設備到團隊都是新的，張金鋒謙虛地說，還需要一點時間做調整。以參訪團實際到現場參觀，目測看起來生產線還有不少空閒之處，也意味著未來產能提升的空間還很大。
不過，目前富田已是公開發行公司，接下來就要進軍資本市場，以目前可以同時供貨美日電動車大廠的能耐，富田肯定是接下來資本市場中，在電動車供應鏈中具舉足輕重的股市新兵。
<摘錄今周刊>