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它，曾經是特斯拉最老的台灣供應商，默默用了15年時間，幫助特斯拉走到今日的地位。
但當電動車進入戰國時代，它也正遭遇史上低潮。
去年歲末，工業馬達供應商富田電機三董一監同時辭任，攤開今年上半年的財報，會發現成立35年，幾乎每年都賺錢的富田，竟出現虧損，即便第3季轉虧為盈，富田電機總經理張金鋒也釐清，整年度的獲利還有機會打平。但確實今年對富田而言，是很不容易的一年。
14年前，特斯拉訂單驟減
富田轉頭做整套動力系統
時間回到2008年，特斯拉受金融海嘯衝擊，險些倒閉。隔年為得到美國政府的挹注，執行長馬斯克（Elon Musk）接受對方的條件：把供應鏈移回美國。最終，活了一家特斯拉，但陪它長大的台灣供應商，哀鴻遍野。
富田也是其中之一，原本負責馬達的設計、研發和生產；特斯拉回美之後，它只剩下零組件的訂單。當時，特斯拉約占富田營收的60％，「要我生就生，要我死就死。」張金鋒思考，一家客戶獨大的風險太高，應該想辦法降低客戶依存度。
不過，2009的電動車還沒成熟，特斯拉更尚未量產，富田的馬達、零組件，根本找不到第2位客戶。張金鋒直言，當時日本車廠篤定：電動車一定不會起來，「我去找它也沒用，連門都不會開。」
但張金鋒相信，電動車一定會崛起，到時發展較落後的車廠，為了跟上腳步，一定會找外援，這是富田的機會。
他在2011年決定做動力系統，嘗試整合馬達、驅動器和齒輪組等零組件。其優點在於，馬達、驅動器都要冷卻器，冷卻器又容易故障，如果整合在一起，就能減少冷卻器的數量，不只節省空間，也能降低故障機率。對於落後車廠來說，絕對具備足夠吸引力。
動力系統研發久又燒錢
家人也看壞前景，拋售股票
然而，這條路荊棘滿布。
痛苦一，台灣缺乏電動車相關人才。車輛研究測試中心董事長王正健表示，2011年前後，台灣科技業都忙著幫蘋果（Apple）代工，車用電子人才較缺乏，這也是特斯拉會離開台灣的原因之一。
就算挖角消費電子廠的員工，他們的經驗也不一定能適用於富田。
「製程品保的人才是最難找的，」張金鋒解釋，動輒上百零件的搭配，每一次還必須得出同樣結果，「車和手機不一樣，」人命關天，一次失誤都不能有。
「光是這兩年，設備、研發費用花掉1億多，」約是去年獲利的5倍，在富田銅鑼廠的第2期廠房，張金鋒看著一群年輕人說道，無奈的是，想培養人才，唯有不斷投入資源。
第二個痛苦是，家族成員的不信任。張金鋒決定做動力系統，董事會卻擔心：什麼時候可以回收？但他的想法是，現在連100萬都不敢花，怎麼會有後面的1千萬、1億，「說不定兩年後，公司就收掉了。」
5年前，馬自達找上門
光量產測試預算就多5倍
2014年，張家兄姊們紛紛拋售股票，同年中鋼收購，「收購價是53.5元。」他說。2017年，富田推出動力系統，隔年馬自達找上門。經歷了5年的測試，富田終於拿到動力系統的訂單。「股票後來漲到近300塊。」
最後一個痛苦，客戶的思維不同。「傳統車廠是製造業，」特斯拉是科技業，這件事讓張金鋒重重的摔了一跤。尤其日本車廠很龜毛，「量產測試的預算比原本高5倍，」張金鋒解釋，大約多花了10億左右。
報價估計可以誤差這麼大？聽來很不可思議。
張金鋒解釋，以前只幫特斯拉研發、設計馬達，所以低估了動力系統的量產測試費用。張金鋒笑說，國稅局還來問我，你是做了什麼，可以1季報廢6千萬？他表示自己無話可說，「沒有走過，就沒有經驗，」這是必經之路。
他說，自己用了十幾年的時間走完傳統馬達廠的百年歷程，怎麼可能不出錯？但今年動力系統成功量產，「我們可以開始賺錢了，」他說。
他回憶，2005年特斯拉來台，根本沒人理它。當時，他也是過了兩年沒收入的日子，才把第一顆馬達做出來，成為特斯拉電動車的心臟。
從今年來看，美國車廠降價、中國車廠自製率高，日本車廠落後太多，因此積極找富田合作，這些都符合張金鋒的預測。換句話說，他這一步棋，好像賭對了⋯。
<摘錄商周>