楊文達表示，該公司的LiFePO4自5月起開始大量出貨，去年相關產品僅在試產階段，全年挹注營收95萬元，而今年從5月至今，短短2個月，累計營收已逾1,000萬元，占營收比重由去年底的0.2%上升至8%，該公司未來轉型為磷酸鋰鐵電池材料專業廠商，年產量將在今年底由目前的30噸升至60噸，明年將可達到240噸，後年會升到480噸
上週漲勢最兇猛的產業無疑是磷酸鋰鐵電池產業，而本週漲勢延續，包括能元(
3127 )、長園( 8038 )、宏瀨( 3616 )都呈現大幅拉升的現象，市場預期這是
大同( 2371 )旗下尚志精密化學(4738)將於9月9日上興櫃前的拉抬。
磷酸鋰鐵電池正極材料已經是下一代電池的新星，雖然現有的鋰鈷電池具有高
電容量與高電能量密度的優點，可是不耐高溫，攝氏130度以上就會容易因為化
學鏈被破壞而引起爆炸，要使用在電動車上幾乎是不可能。
而以磷酸鋰鐵作為正極材料的電池，因為磷酸鋰鐵本身的橄欖石結晶格在鋰離
子離開正極到負極時，仍能保持安定，且此時正極所少掉的重量與負極膨脹的
體積幾乎相同，因此電池本身處於極為安定的環境。
也因此磷酸鋰鐵電池充放電環境可耐高溫至攝氏300度以上，甚至可達700度，
目前被視為電動車的充放蓄電池的最佳方案，而目前業界所努力的方向則是在
奈米級的材料，無論是正極與負極材料，若都能朝向奈米級，則對於單位電容
量與充放電速度都可有效提升，至於國內台達電( 2308 )與一些日商則直接跳
過磷酸鋰鐵轉向超級電容。
不過不管如何，磷酸鋰鐵幾乎是目前電動機汽車、電動機具、電動遊艇等等產
業的最佳選擇方案，一旦專利問題解決之後，市場將蓬勃發展，而且光是取代
具有環保問題的的鉛酸市場就相當驚人，其他還有LED太陽能路燈等等。
尚化以溶液法生產磷酸鋰鐵正極材料，效果比國內廠商的固態法的電容量更大
，原因在於溶液法生產出來的晶格大小一致性高，使得鋰離子在充電時的速度
更快且同樣體積內可容納更多的晶格，且成本只有歐美電池廠的三分之一。
尚化的磷酸鋰鐵(LiFePO4)正極材料自5月起開始大量出貨，去年相關產品僅在
試產階段，全年挹注營收95萬元，而今年從5月至今，短短2個月，累計營收已
逾1,000萬元，占營收比重由去年底的0.2%上升至8%，該公司未來轉型為磷酸鋰
鐵電池材料專業廠商，年產量將在今年底由目前的30噸升至60噸，明年將可達
到240噸，後年會升到480噸，而目前LiFePO4每公斤售價約25美元，每公噸約
82萬元台幣。
尚化原為塗料廠，目前主要業務包括電著漆(2008年占營業比重38.8%)，塗料(
21.9%)，塑膠粒(24%)，奈米光觸媒等奈米產品(0.3%)，鋰電池但與奈米產品的
比重持續提高。
因此將辦理現金增資3,000萬股，每股定價15元，總金額4.5億元，進行擴廠，
目前磷酸鋰鐵電池材料生產基地在台灣桃園觀音廠，9月大陸准安新廠的後段製
程將設置完成。
長園半年報-0.66元.尚志只虧1百多萬股價太委屈了
全球汽車市場約7,000萬輛、1.4兆美元的規模，產值比IT產業大3倍多。而未來進入電動車時代，傳統汽車的變速箱、傳動軸、驅動橋等複雜的機械部件，就可以大大簡化，所以電動汽車的輔助零部件，只須採用先進的永磁無刷式輪穀馬達直接驅動車輪，在使用成本、可靠性、維護時間都相當可靠。
因此在電動車結構大大簡化後，主要零件部分大致可以區分為，電池模組、馬達模組、電流轉化系統等3塊。其中電池模組占整車成本35-40%，馬達和電流轉換系統各占10%左右，是占成本最高的3大部件。
既然汽車的出路在電動車，電動車的關鍵在電池，電池的革命在於鋰鐵！目前動力車用電池主要有鎳氫、鋰錳和鋰鐵3大技術：鎳氫因為重量重，又有記憶效應的缺點，不適用需要更大容量的插電式油電混和車或純電動車；而鋰錳電池酸然獲得日本車廠的青睞，但超過攝氏50度，循環壽命將衰減20%，又無法恢復的缺點；因此每戲及中國車廠轉向發展鋰鐵電池，成為車廠力挺的新技術。
鋰鐵電池最關鍵的磷酸鋰鐵正極材料，目前全球最具代表性的廠商有加拿大的Phostech及美國的A123 System與Valence。而台灣電池界以長園科技和尚志精密化學，為國內最頂尖的鋰鐵正極材料廠。
長園科技擁有以廢鐵(氧化鐵)合成鋰鐵，且擁有多國專利的獨門技術，這項技術優於其他廠的利基，在於其他廠商以純鐵做為原料，不但成本高且鐵易氧化，良率提升不易，而長園除了擁有氧化鐵做為原料的技術及專利外，製程也不須用到昂貴的氬氣。另外尚志精化擁有奈米分散技術，粉末均勻度較佳，一般評價在電池容量和大電流放電的性能比長園好，目前尚志精化已爭取到，鋰鐵材料結構專利擁有者魁北克水電公司(Hydro Quebec)的專利授權，可能將首先突破專利的桎梏。
目前全球粉體產量約幾百噸，隨著各大車廠陸續推出採用鋰鐵電池的新能源車，Phostech估算未來磷酸鋰鐵分體的｢年產出量｣，必須高達幾萬噸，才能符合市場需求，所以未來具有高技術門檻的正極材料，將是決勝關鍵。
據日本矢野經濟研究所預估，車用動力電池產業將在未來3年內快速成長，到2015年全球約有75%以上的油電混合車，將採用鋰電池做為動力來源，車用電池產值將高達4千億日圓，約台幣1,200億元，成長性相當強。
至於車用馬達，目前主流技術為永磁無刷馬達和感應馬達。如果說電池是電動車的心臟，馬達就是提供動力的肌肉，兩者都是決定電動車性能的最關鍵組件，能夠跑多遠，是看電池性能的好壞與穩定度，但能跑多快、載重多少、爬多高，就要看馬達的性能了。而永磁無刷馬達能讓馬達更輕薄短小，能量轉換效率高達85-90%，是未來電動車動力的主流技術，其中馬達控制器與散熱技術是最大門檻。
此外類比IC也有大商機，新能源車需要大量高電壓電流轉換和電源控制IC，目前市場雖多為外商掌握，且技術門檻高，但台灣電子、電機和半導體的能量，從次系統、模組等強向切入，仍可吃到此塊大餅。在加上中國一方面因為政策鼓吹，另一方面汽車供應鏈並不完整，如果兩岸攜手合作互補，將是台灣零件廠的大機會。
經過多年研發，尚志精化目前已擁有兩項製程專利，林蔚山對於這群自己一手帶大的子弟兵，無論在研發預算或行政支援方面，可說是全力支持，他更視尚志精化是繼綠能科技之後，大同集團的另一隻金雞母。