昨天看到錢線百分百在介紹昇陽電池
它有吃到台積電的儲能訂單嗎?
看起來電動車、儲能的發展在台灣越趨白熱化，不知道台灣的電池廠是不是有機會呢?
不知道有哪位專業的大大可以分享一下
(鋰電池+儲能系統)
2025年全球電池儲能系統產值約2000億台幣，鋰電池為目前應用主流及未來發展趨勢，依四DOE分析，2015年新建置得電池儲能系統達0.62GWh，其中鋰電池佔94％，預估2024年全球電池儲能系統市場達14GW。根據富士經濟調查，全球電池儲能系統在2015年的13億美元，到2025年成長5倍達74億美元，其中家庭儲能系統24億美元，工商業儲能系統達18億美元，電網儲能系統達32億美元。
中部地區將由「台灣電池應用聯盟」和東海大學、勤益科大、明道大學形成合作群，並邀請中興大學、彰師大、昇陽電池、安強科技和耐能電池來共同參與。北部地區合作群已獲得「台灣儲能系統產業推動聯盟」召集人李達生特聘教授認同，將努力促成北科大和寶電儲能的產學合作，未來富堡能源與元智大學也會共同參與。
南部地區的合作群構想已得到創辦「鋰離子電池產學聯盟」的台南大學張家欽院長支持，將由他主導，更希望未來能促成跟成功大學和高科大，與南部電池廠商共同合作。
(昇陽電池)磷酸鋰鐵技術迎來市場新局~
台灣電池協會理事長、昇陽電池董事長楊敏聰。DIGITIMES
「把最基本的東西都做對，路就會愈走愈寬」，自2004年開始就專注於磷酸鋰鐵電池技術研發、生產電芯和電池模組的台灣電池協會理事長、昇陽電池董事長楊敏聰，對磷酸鋰鐵電池的未來抱持樂觀看法，因應再生能源與智慧電網衍生而出的儲能市場需求，再加上Tesla等電動車大廠也開始採用磷酸鋰鐵動力電池模組，都讓楊敏聰對未來事業發展愈來愈有信心。
「之所以會選擇磷酸鋰鐵技術作為研發主軸，主要就是看重磷酸鋰鐵電池在使用上的安全性、以及價格成本的考量。」楊敏聰指出，目前國際電動車大廠使用鋰電池的選擇，雖多以「鎳鈷錳酸鋰」三元正極材料鋰電池技術為主，取其能量密度高、單位電能比大的特性，以滿足電動車對動力輸出、續航力、充電速度快等電池特性的需求。
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Mitsuoka與Yuasa M&A合作開發的電動三輪物流車採磷酸鋰鐵電池，是昇陽重要客戶之一。毛履兆
但在上述優點之外，三元鋰電池也同時存在著高溫結構不穩定，高溫情況下安全性差、pH值過高易使單體脹氣而引發危險等關乎安全的問題。再加上三元材料屬於稀有礦物，在市場大量需求下，價格不斷攀高，動力電池成本增加，也墊高了高電動車的成本和售價。
楊敏聰表示，安全性和成本，就是磷酸鋰鐵電池得以逆襲三元鋰電池、裝車量得以不斷攀高的主要原因。全球電動車龍頭Tesla也開始在低價車種配置磷酸鋰鐵電池，正可代表磷酸鋰鐵電池在技術不斷的提升下，已經獲得大幅度的改善，獲得更多車廠的認同。
充電應該像加油一樣方便 同步推動智慧電網建置
楊敏聰表示，電動車發展初期，在電動車充電基礎設施不足的情況下，只能設法增加電動車的續航力，降低車主的里程焦慮；而增加續航力的方法，就是採用具有能量密度優勢的電池電芯技術，並儘可能塞入更多電池以增加續電量。
這些做法雖能解決續航力問題，也會帶來了明顯的缺點。首先就是因為車身變重，每度電能行駛的距離因為車重增加而減少；再來，高能量密度的三元鋰電池價格高、也需要較高的安全設計，種種因素造成電動車價格居高不下，間接形成電動車普及化的高門檻。
如何加速電動車的普及化？楊敏聰認為，除了電動車本身的產品特色賣點之外，對消費者來說，更重要的是加速完善電動車的交通基礎建設，儘快建置大量的電動車充電站，最好能夠如隨處可見的加油站一樣，建立綿密的充電站點，以解決電動車充電不易的問題。
那麼，對於發展電動車產業生態，未來重點應該放在追求更高續航力？還是廣設充電站呢？楊敏聰認為，廣設充電站的優點，不只能夠滿足提供電動車充電之用，更符合政府推動能源轉型、大量開發再生綠能的產業政策目標。
因為再生能源必須配合大量的儲能系統，才能將來自太陽能或風力所產生的電力儲存起來，再透過智慧電網的智慧調度，才能達成最佳化的再生能源運用。而電動車充電站所需配置的儲能系統，正可扮演最佳的再生能源儲能系統。
一旦電動車充電站大量普及，再加上電動車電池充電效率改善，那麼電動車是否還需要持續追求大電池、高電量的超高續航力？或許電動車開發趨勢可望迎來全新的改變。
從新能源產業整體角度規劃，廣設儲能基礎設施，並將電動車充電站設備和儲能系統整合為一，配合綠能節能軟體規劃，就能形成智慧電網的架構，達成能源最佳化調度的目的，減緩供電尖峰對電網的衝擊，同時還能優化電動車充電服務。充電站若能再結合太陽能發電系統，三者結合更能形成再生能源的最佳應用，同時再降低充電站的營運成本。
此外，若從電動車使用者的角度來看，只要充電站夠多，在沒有里程焦慮的情況下，車廠就可以採用更安全的動力電池系統，開發低電量、輕量化的新款電動車，降低整車成本，達成加速汰換燃油車、實現低碳社會的目標。
儲能技術自主 能源政策才不會被人掐住脖子
在電池大廠主攻三元電池技術開發的情況下，昇陽電池仍舊堅持研發安全性系數較高的磷酸鋰鐵電池技術。除了能源安全的考量之外，更重要的是，磷酸鋰鐵電池系統不論從電池電芯技術到原材料的取得，台灣可以有更高的自主能力，不用擔心能源產業的發展會受制於國外。
楊敏聰強調，磷酸鋰鐵電池具有安全性高、高溫下穩定性佳、循環壽命長、放電功率大、轉換效率佳、符合環保需求等特性。而台灣磷酸鋰鐵電池技術的發展，不論是在材料、電芯、BMS、模組、系統等領域，也擁有完整的自主技術；在動力電池或是儲能系統、儲能櫃的產品開發上，也都具備成熟的產業生態。
為建立台灣儲能技術的自主能力，昇陽及業界夥伴正積極協助國家推動儲能標準、安全規範與補助辦法。放眼未來，台灣磷酸鋰鐵電池產業將大有可為。
多元化電池應用打底 昇陽放眼未來電動車與儲能應用市場
昇陽電池研發團隊專注於提升電池性能及安全性，客戶遍及日本、美國、歐洲及亞洲地區。目前開發的產品應用市場，涵蓋不斷電(UPS)電力、車用動力、以及儲能系統等領域。
在改善磷酸鋰鐵電池的能量密度上，昇陽透過最佳化材料配方、並提升40138電池空間利用率，在材料成本上降低了10%以上的成本，同時將重量能量密度提升至150Wh/kg，整體容量提升至18Ah。
基於簡化裝配、降低生產成本、以及提升產品品質穩定性的考量下，昇陽電池自主開發全自動大型磷酸鋰鐵電池芯生產線。在新產品的設計上，開發出更強韌安全的結構，並運用自動化設備進行生產，縮短生產工時，降低生產成本。
在產品開發部分，昇陽以圓筒型鋰電池芯設計為基礎，同步發展大法拉超電容及鋰電容產品，提供工業設備使用。此磷酸鋰鐵電池/超電容/鋰電容三產品共用生產線的製造程序，為業界首創，極具成本效益。
台灣2021年夏季期間，已歷經一波缺電限電危機，而中國幾個重要的產業區域，政府更已多次無預警執行限電、斷電措施，打壞工廠生產線運作排程，造成產業界一片譁然。
楊敏聰建議，政府在推動綠能建設的過程中，一定要儘快建置智慧電網、儲能系統、電池回收等配套體系，否則，今天中國限電造成的不便，就可能是明天台灣社會的生活和產業寫照。
電動車電池供應已是近年全球焦點，各大廠商備感焦慮，連馬斯克都想跳下來開採鋰礦，究竟電池荒的主因為何？又將在全球電動車市場帶來哪些影響？
電動車正迎來一波漲價潮，電動車大廠特斯拉（Tesla）於今年3月中旬，把美國全部車型的售價提高4％至10％，中國電動車業者比亞迪、小鵬汽車也跟進漲價，主要受到製造電池的金屬材料鎳、鋰價格飛漲，直接影響電動車的價格。
特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）更警告全球應正視電動車電池供應問題，並呼籲相關業者加快採鋰礦的腳步，甚至喊話特斯拉不排除跳下來開採鋰礦。不只是電動車大廠備感焦慮，電動車新創Rivian執行長史卡林吉（RJ Scaringe）也示警，「與未來20年電動車產業將面臨電池缺貨相比，晶片缺貨只是小菜一碟。」
研調機構SNE估算，隨著電動車、儲能應用對鋰電池需求大增，預估到了2025年電池將供不應求，甚至持續到2030年。但隨著電池廠新產能開出，從2025年7％需求無法被滿足，到了2030年將縮減至3％。
俄烏戰爭、產能不均、在地化生產
電池占整車成本三分之一，因此電池成本漲幅會直接影響到電動車的價格。台經院產經資料庫產業分析師楊家豪指出，主要有3個因素造成這波電池缺口。
第一是俄烏戰爭、通貨膨脹對供應鏈造成影響。 像是電池金屬材料鋰、鈷、鎳價格大幅上漲，甚至無法取得原物料，連帶影響電池生產。
目前主流的電動車電池多為三元電池，正極材料包含鋰、鈷、鎳、錳或鋁等金屬。以往由於鈷金屬短缺，電池業者改增加鎳的含量；但今年鋰、鈷、鎳價格都大漲，造成今年電池成本出現10年來首次上升，預估今年電池芯平均成本從每瓩時105美元增至115美元。
如全球電池龍頭寧德時代第一季營收達人民幣486.8億元，年增153.97％，但淨利年減23.62％，僅人民幣14.9億元，就是受到電池材料成本上漲影響。
寧德時代指出，去年起碳酸鋰漲價對公司經營帶來壓力，但作為動力電池龍頭，公司選擇自行吸收材料漲價壓力；若材料價格持續上揚，也會和客戶協商，共同面對漲價的壓力。
第二是產能分配不均 。在電池供給吃緊時，一、二線電池廠會選擇與大車廠合作，相較之下，如新創車廠Rivian可能就拿不到電池，「主要是新創訂單量較少，在產能有限時，電池芯業者會選擇跟『大車廠』合作。」指出電池廠在安全、電池性能方面較差，加上電池是電動車性能表現的關鍵，因此若在電池性能不如人的話，對銷量也會產生影響。
在全球電動車市場快速成長情況下，電池供給也出現資源排擠的現象。工研院產業科技國際策略發展所研究經理呂學隆觀察，原先電池廠供應手機、電動工具機、電動二輪車的產能，就轉移到電動汽車上，「但這些應用市場的需求並沒有消失，而造成整體電池缺貨的情況。」
第三是電池供應鏈朝向在地化生產的趨勢 。受到國際地緣政治的影響，電池長途運輸仍有風險，多數電池供應鏈會選擇在車廠附近建立產線。但過去歐美車廠缺乏建立供應鏈配套，因此當歐美車廠要提升建置電動車產能時，就容易碰到電池供給不足的情況。
特別是，美國總統拜登目標在2030年全美銷售的電動車占新車一半，但中國長期主導全球電池供應鏈命脈，美國缺乏電池材料與電池芯製造；因此美國能源部日前公布《鋰電池國家藍圖》，宣布將投資170億美元，在2030年前打造本土鋰電池供應鏈，從採礦、製造到回收都在美國境內完成，試圖扭轉局面。
至於電池供不應求是否會持續到2030年？若有明確的訂單需求量，電池供應鏈擴產最快3年就能完成，「但若有更大幅度的減碳要求，或是各國加大對電動車的推廣，確實有可能造成更多的缺口。」
開發平價磷酸鐵鋰電池，將成新主流
為降低電池成本，電動車業者將改用價格較低廉、續航力較低的「磷酸鐵鋰電池」，減少使用電池原料是鋰鈷鎳的三元電池。如去年特斯拉就宣布旗下2款平價車型Model 3、Model Y，將從原來的三元電池改成磷酸鐵鋰電池，這項宣示也引發其他車廠跟進，像是賓士規劃入門級電動車款EQA、EQB，將在2024至2025年導入磷酸鐵鋰電池。
車廠的態度，從過去重視性能慢慢轉為成本考量，以降低電動車價格為首要目標，提高消費者的接受度。
根據研調機構TrendForce指出，全球最大電動車市場中國，2021年的動力電池市場出現反轉，磷酸鐵鋰電池以52％市占率超越三元電池，今年第一季市占率增至58％，成長速度遠超過三元電池。
不過以全球電動車市場來看，受惠歐美新能源汽車市場滲透率提升，三元電池在2021年仍以超過60％的市占率，遠超磷酸鐵鋰電池，後者市占率約32％∼36％。隨著磷酸鐵鋰電池憑藉性價比優勢與技術的進步，TrendForce預估2024年在全球動力電池市場安裝占比將超過60％。
鴻海電動車事業訂明確KPI 動力系統及電池材料業前景亮
隨著電動車逐步取代油車，也帶動台廠更積極朝向電動車領域布局，台灣電動車供應鏈發展，於下游電動車製造、中游動力系統、上游電池材料具發展潛力，電動車製造以鴻海（2317）為代表，動力系統首推台達電（2308）與東元（1504），電池以能元科技、昇陽電池、有量電池、輝能為主，電池材料則以美琪瑪（4721）、康普（4739）發展歷史較久。
鴻海購併裕隆旗下華創，及成立MIH聯盟後，已成為台灣重要的電動車業者，不僅與許多海外業者合作，電動車事業部也已訂定明確的KPI目標，包括2025年營收達新台幣1兆元、毛利率10%、出貨上看75萬台。
動力系統大廠方面，台達電藉電源供應器技術優勢投入電動車領域，隨後擴展至動力系統，並發展四合一技術；其動力系統客戶涵蓋面廣，前20大車廠中有15家為台達電客戶。東元為全球工業馬達大廠，近期主推「T Power」動力系統系列產品，強調彈性化設計，台灣客戶以電巴業者為主，國外則與印度車廠合作較為密切。
台灣電池業者多數產能規模較小，且各自有不同發展方向，目前最大鋰電池業者為能元科技，以生產鎳鈷鋁(NCA)三元電池為主，計劃擴增年產能至合計3.3GWh。昇陽電池則專注於磷酸鐵鋰電池生產，並自工研院技轉，開發4680類固態電池。有量電池技術朝向多元化發展，於泰國建置的電池年產能規模將達GWh等級。輝能是台灣少數專注於固態電池開發者，現與歐系車廠Mercedes-Benz合作關係密切。
如果一家公司的某部門，15年來只生產一樣產品，而且每年一虧就是一億多元，而這樣的部門之所以存在，僅僅是因為經營者對產品有著無可救藥的信心和執念……若是你，會願意為這個燒錢的夢想，忍痛賠幾年呢？
這家公司是昇陽電池，而這位深具夢想家性格的經營者，正是董事長楊敏聰。
「我就是相信，LFP（磷酸鐵鋰）電池芯技術會成為市場主流。」一談起他的電池經，一口英文術語夾雜台語、67歲的楊敏聰，三兩句話就流瀉出他對事業的堅定與熱血。
近來，LFP電池成了能源科技的顯學。主要因為去年底特斯拉（Tesla）大膽宣告旗下標準車款使用的電池，將全面由三元改為LFP電池，緊接著，台積電也跟著公告，廠區不斷電系統所用的鉛酸電池，至2030年之前，將悉數更換成更環保的LFP。這兩起宣示，都大大攪動電池產業的波瀾。
迎向大風，5年營收年漲20％
從全球供應鏈角度來看，馬斯克（Elon Musk）登高一呼，讓全世界電池的主流供應商——從陸系的電池巨擘寧德時代（TACL）、韓廠LG，到與特斯拉合作最久的日商Panasonic（松下），無不爭相投入研發新規格、新材料的電池，深怕將來錯失這家全球電動車龍頭的大單。
工研院材化所儲能材料及技術研究組組長陳金銘也直言，就一輛電動車最重要的三電（電機馬達、電控、電池）系統而言，電池就占了三至四成的成本，意味著誰能掌握新技術的電池供應鏈，誰就在電動車市場，擁有了話語權。
站在風口浪尖的楊敏聰，蹲點15年，頗有「十年寒窗無人問，一舉成名天下知」的箇中滋味，接受《遠見雜誌》專訪時，仍然靦腆，可以看出他還在適應，從被股東追著罵，到被媒體追捧的日子。不過，一拿起一顆自家生產，散發著金屬光澤、比養樂多罐略大的圓柱形的LFP電池時，眉宇間，則毫不避諱地轉露自信。
楊敏聰知道，像這樣一顆特斯拉稱為「4680」的新型電池，儘管體積比前一代大上一倍，容量卻足足增加了五倍，且製造成本更低，在特斯拉創辦人馬斯克力捧下，未來每一輛出廠的特斯拉電動車，電池底盤裡都得用上好幾百顆。
讓楊敏聰更有底氣的是，當Panasonic還苦無量產之道時，昇陽卻已延伸過去鋰電池的經驗，得以量產4680電池！「Panasonic還在想著怎麼把電引出來、兩年後才能量產，你看這顆馬斯克要的電池，我們已經做出來啦！」
跟上LFP，昇陽已開始出貨給日商湯淺，去年更獲得歐盟最大物流公司VTG青睞，用於軌道列車的物流冷鏈，過去五年營收年複合成長率20％，成為現階段少數打入LFP全球供應鏈的台廠。
焦點是否擺在資本額值得商榷，台廠的規模 當然無法跟美 日 韓匹敵尤其是中國 三五千家的電池廠.
然而台灣的優勢在客製化 毛利高，歐美電巴為什麼 選擇台廠呢? 因為安全 壽命高 。
小公司只要吃下一兩家小廠 業績就飛了，這也是無法拿 台泥循環能源來類比寧德 ，市場那麼大 每一個區塊 都有不同的廠家進駐切入 各行各業也是如此。
這些小廠資金也都燒了20年 轉虧為盈，接下來進入資本市場籌資，從投資角度來說 賺賺順風順水的機會財 還是成長財，我們不先下定論 當年台灣的半導體業 經歷的血洗 如今 站穩世界舞台 不是嗎? 我們的離岸風電 太陽能 也正在努力呢。
簡單說
1.台灣某廠的實驗線,就已經是這金額的兩三倍,
2.身為特斯拉供應商的Panasonic，被披露計畫投資800億日圓（約194億新台幣）量產特斯拉4680電池
3.電池廠講的是要能有年產能??KWh能力，不是只有實驗室的成品成果啊
賠了15年的電池廠，等到電動車大潮，近五年營收成長20%！老董：謝謝馬斯克.
楊敏聰知道，像這樣一顆特斯拉稱為「4680」的新型電池，儘管體積比前一代大上一倍，容量卻足足增加了五倍，且製造成本更低，在特斯拉創辦人馬斯克力捧下，未來每一輛出廠的特斯拉電動車，電池底盤裡都得用上好幾百顆。
讓楊敏聰更有底氣的是，當Panasonic還苦無量產之道時，昇陽卻已延伸過去鋰電池的經驗，得以量產4680電池！「Panasonic還在想著怎麼把電引出來、兩年後才能量產，你看這顆馬斯克要的電池，我們已經做出來啦！」
跟上LFP，昇陽已開始出貨給日商湯淺，去年更獲得歐盟最大物流公司VTG青睞，用於軌道列車的物流冷鏈，過去五年營收年複合成長率20％，成為現階段少數打入LFP全球供應鏈的台廠。
看起來三強鼎立的態勢有出來了~~~~那其他的電池廠還有機會嗎
網路有公告知，後來台塑自家默默耕耘電池，儲能，能源幾十年
剛好搭上未來潮流，等待時機收割。
回到您一開始的問題，長園科聽說沒有自己的產線。
昇陽電池的正極材料不是跟長園拿的，是跟台塑體系拿的
氧化鋰鐵磷電池重量能量密度稍低於磷酸鋰鐵電池
不是那種不同稱呼而已嗎?
另外一家長園到底有沒有在做啊~~
劣質產品在世界各地所發生的爆炸火災，儲能電池終歸要回歸安全且快放快充 能量高 壽命長的焦點上。
台灣擁有一流的產業技術人才，百家爭鳴 不同的領域需求 客製化正符合台灣中小企業，中油 台電 各大企業在短時間內 已經著手建置儲能系統，這些案場將提供該產業練兵的機會 也是進軍國際的踏腳石，將來的綠能國家隊 從離岸風電 太陽能 再生能源 儲能系統 整個供應鏈 將提供最有效率的綠能整合。
這個產業將席捲全球 台灣不會錯過。
前幾天台中儲能案場火災，據說是三元電池，所以看起來安全性的議題，應該有機會LFP在冒出頭吧!!!
所以台灣做LFP電池除了昇陽電池之外還有哪幾家啊?
歐美日 為什麼要找昇陽電池?
楊博士:別人保固5年 我們保固10年 安全性高 品質好 壽命很長.
youtu.be/9GfhJmbcbco
獲利相對於股價有點高
預計何時才能轉虧為盈呢
昇陽半導體漲不是因為前幾天地震嗎?晶圓再生受惠嗎?
賠了15年的昇陽電池 等到電動車大潮。
如何認識「4680」的新型電池?
台廠握有LFP的關鍵技術，從經驗、對材料的掌握程度，到專利布局，比起專注在三元電池的國際大廠，LFP崛起，是台灣千載難逢的機會。
以下僅供參考:
www.youtube.com/watch?v=EfmaaOXi9cA
www.youtube.com/watch?v=e5276yiCHps
www.youtube.com/watch?v=nGzPhBi5qKI
www.youtube.com/watch?v=5msg0jMBE3k
www.youtube.com/watch?v=9GfhJmbcbco
www.gvm.com.tw/article/87412