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發布時間：2023-03-21

有量登上天下雜誌封面人物專訪

www.cw.com.tw/article/5125083

有量：泰國富商入主，船、火車全都用

不同於台泥在台擴廠，成立23年的有量科技，則在2017年吸引市值超過2500億台幣的泰國能源集團Energy Absolute（EA）投資，去年在有汽車供應鏈的泰國，建起有量首座GWh等級電池芯廠。EA目前已持有有量超過六成股權。

走進有量在桃園龜山的電池工廠，長條狀的鋁箔和銅箔在產線上不斷前進，分別塗上黑色黏稠的正、負極材料，最後裁切、堆疊、封裝，變成一個個電池芯。

台灣相當於技術母廠。有量總經理李誌誠指出，技術團隊依照在台灣建廠、量產的經驗，去年已在泰國建置1 GWh的電池產線並投入量產，預計今年底就會增加到2 GWh，甚至準備好50 GWh的建廠計劃，將因應需求成長隨時擴建。

有量能快速擴張，主因便是EA有自營的巴士、交通船和火車營運公司，集團內龐大的電動載具需求，成為有量電池穩定的出海口。

像是EA去年就在曼谷市區投入1250輛電動巴士，並在昭披耶河渡口引進26艘電動交通船，甚至在今年1月試營運集團第一台電動火車，裡頭全都是用有量泰國廠所產電池，而這些電動載具的數量，都將在今年持續增加。

李誌誠認為，由於電池需要規模化生產以降低成本，能否與客戶穩定合作、掌握「出海口」，往往是一家電池廠能否生存下去的關鍵。

台灣電池產業的另外一組新戰將，是資源龐大的石化公司：台塑與中油集團。為了因應不再加油的時代，兩大集團都想辦法找出燃油車淘汰後的生存之道。

台塑去年成立新公司「台塑新智能」，將在彰濱分兩期投入160億，蓋出5 GWh電池產線，期望靠著集團資源加速搶進電池市場。

車用汽油佔營收近四分之一的中油，更是非轉不可，雙管齊下用新商業模式和關鍵材料打出一片天。「電動車真的會很快上來，中油必須去適應這樣的環境，做出一些必要的改變，」中油綠能科技研究所所長呂國旭語重心長。

www.youtube.com/watch?v=y8nkUC4ESrU

Amita Technologies, Inc 與台灣工業技術研究院 (ITRI) 和 Energy Absolute Public Company Limited (EA) 宣布成功開發出名為 NAEPE 或網絡化酰胺環氧聚合物電解質的最先進固態電池在新聞稿中。

EA集團旗下的Amita已斬獲被譽為“創新奧斯卡”的2020 R&D 100 Technology Award。

清潔能源的使用和二氧化碳排放量的減少現在已經根深蒂固在所有國家的意識中。因此，引入可再生能源儲能係統和推廣電動汽車正被全球各國政府、汽車製造商和企業一致實施。

其中最關鍵的戰略組成部分是鋰離子電池。

“誰擁有更高能量密度、成本更低、安全性更高的電池，誰就能控制最新一波更安全的鋰電池技術的發展趨勢，”該公司解釋說。

“全固態電池是每個人都在努力的目標。然而，固態電解質材料和全固態電池的穩定和大規模生產在當前製造過程中存在許多瓶頸需要克服，這可以降低電池的生產成本並提高良率，”它說。 .

現在，隨著NAEPE電解液的引入，阿米塔未來鋰電池的電芯結構設計以更高的安全性、更高的導電性和更高的穩定性和可靠性為基礎，該公司表示，並補充說電池的內阻以及風險變得易燃將大大減少。

此外，NAEPE 還具有獨特的優勢，可以支持降低成本、延長生命週期和實現快速充電電池的發展。

NAEPE的自我保護也讓電池保持了原有的快速充放電特性，顯著提升了電池的抗過充電壓和高溫環境下的性能。

新設計的電池可以在 15 分鐘內快速充電至其容量的 80%。

“最重要的是，與頂級研發電池廠商開發的其他固態電解質不同，第一階段的 NAEPE 作為準固態電解質可以通過快速實施在現有電池生產過程中添加幾台設備來輕鬆引入現有電池生產過程。 Amita 在泰國的 1GWh 電池廠，”該公司表示。

EA 和 Amita 現在正在考慮進一步開發和採用 NAEPE，這很可能是在明年。

僅僅一天而已 過一個晚上 損失56400元

空頭市場 錢不好賺 不要因為貪念 任意追高.

祝您幸福了.

明日這個買家 最好往上拉 否則套牢機率高.10日均線34元 請守住 喔

早盤開盤跌破5日均線 短線轉弱了 先避開 等月線 不破再買進 昨日追高的投機者 如果月線33.1元跌破 宜設停損

股價跌破月線一空不宜多..注意

116i 36.3 3,000

116i 36.8 9,000

116i 37 6,000

日盛樹林買進21張 (追高套牢)均價收盤36.1元 賣盤35.95元 買盤34.25元

明日這個買家 最好往上拉 否則套牢機率高.10日均線34元 請守住 喔.(見到12月營收又成長追漲?)

今日.日盛樹林賣出3張=35.7元 (應該是12月22日開盤買32元的投資人獲利出場)

所以買超18張.的投資人 不是12月22日買32元的投資人.第7大富邦員林庫存剩下88張.(調節不少.本來第3大主力).換成統一高雄 買超155張

玉山證券累計買超479張 最大主力 第2大主力.元大中壢169張.第3大主力換統一高雄 買超155張..第4大主力元大土城買超145張.

投資成本25元 持股去抱

32元買的人 最簡單的投資策略 例如買3張 賣2張 降低投資成本 因為未來要走的路還很漫長.

118+75=193張 累計120天排名第2大主力 庫存減少75張.

原來這家券商 昨日都只是在拉高時候 全部買零股 不敢加碼的原因 是今天要調節 股票.這家券商 也會降低投資的成本.

第1大主力.玉山證券 120天買超488張.排名第2大的主力 變成第3大 第2大主力讓元大中壢買超180張 第3大主力富邦-員林 118張.第4大主力元大土城100張.

總結來說，指數箱型整理會出現一些現象，導致投資很難操作：一、整體成交量萎縮。二、有空方和多方個股，但比重都少。三、個股以短線操作為主，不容易有中長波段。四、類股輪動快速，周期大約一—二周.

所以當指數進行盤整時，反而可以挑選個別股票，用少量資金作多，要挑選的要是籌碼面強，多頭續漲股，或是技術面剛剛發動的個股，而非跟著指數盤的股票。

步入空頭市場不容易有中長波段 只會買不會賣 終究是原地踏步(一場空) 要學會短線操作 降低持股投資成本.避開市場修正的風險.

步入.空頭市場不容易有中長波段 只會買不會賣 終究是原地踏步(一場空) 要學會操作 降低持股成本.避開修正的風險

季線28.44元 拉回修正不可以跌破.

以上僅供參考 主力加油了..

2022年9月開盤24.25元最低23.2元收盤24.1元 2023年1月3日最高34.65元 收盤34.3元 (35與35.55元都是主力富邦員林刻意作價.尤其是今天全部都買零股.沒有往上加碼的勇氣嗎?)

以2022年9月收盤價24.1元 至2023年1月3日收盤34.3元月計算漲幅高達42.32%

低價股上漲10.2元 看起來不起眼 漲幅卻是超越大盤.以10張計算獲利10萬元左右.

24萬元投入興櫃 投資報酬率 相當不錯 知足常樂.

(今日平新最高35.55元漲幅是47.51%)

(未來如果修正以漲幅11.45元的0.236倍=32.85元)(維持強勢多頭走勢)

(修正漲幅的0.382倍=31.12元)(維持多頭走勢)

(修正漲幅的0.5倍=29.82元)(維持正常多頭走勢)

總結來說，指數箱型整理會出現一些現象，導致投資很難操作：一、整體成交量萎縮。二、有空方和多方個股，但比重都少。三、個股以短線操作為主，不容易有中長波段。四、類股輪動快速，周期大約一—二周.

所以當指數進行盤整時，反而可以挑選個別股票，用少量資金作多，要挑選的要是籌碼面強，多頭續漲股，或是技術面剛剛發動的個股，而非跟著指數盤的股票。

因此簡單的說，對於做價差的投資人，抱過過年本質上就是在賭，賭過年期間的利多利空、賭過年後的漲跌。只是有必要去賭這件事情嗎？農曆年前出清持股之後，等封關過年後，回來再進行回補就好，會漲的股票不會只漲一天，會跌的票也不會只跌一天。明明可以握著現金，很安穩的吃年夜飯，跟家人團聚，為什麼一定要把自己逼到心驚膽跳的狀態呢？因此這幾年的習慣，不論封關前的趨勢多空，我一向都是不抱股過年的，但我並沒有因此減少獲利，因為隨時可以再回補，但是倒是因為這樣，二○二○年二○二二年的農曆年後少賠很多。那麼如果真的不想抱股過年，那該如何擬訂策略？首先，可以分成幾種類型，第一種是完全紀律，藝高人膽大，而且意志堅定，那可以維持高持股，一路操做到農曆年前一周再積極減碼。第二種是現在仍然高持股，但不大紀律，交易技巧也不大好，那現在應該漸進式的減碼，每周一點、每周減一點，而且退出資金之後，保留現金不再增加股。如果現在是中低持股的投資人，可以保守經營到封關前一周。如果已經空手，到封關前兩周都找不到喜歡的個股，那就好好準備放假，因為即使挑到好的個股，也要讓個股兩周的時間醞釀漲勢，而且重新再進場，只能用二成以下資金。至於我為什麼一直強調﹁封關前一周之前這件事情，因為封關前的賣壓，都是提早一周就出現，也就是會先跌，然後封關前幾天才會收紅。因此要避開這些賣壓，最好一周之前就要預防性的處理股票會收紅。因此要避開這些賣壓，最好一周之前就要預防性的處理股票.

紡錘線代表的是價格的爭戰範圍或抵抗範圍，僅屬於警示目前抵抗或者多空爭戰的價格範圍，紡錘線本身並無法確認股票將上漲或下跌，但可以標示出盤整區範圍，當再次出現長紅線或長黑線後，即可知道贏家成本與輸家成本範圍。

操作要點：當我們虛擬指數時，只要一見「紡錘線」，就應倍加小心。若次日陰線收盤，應立即採取短線降低倉位的措施。特別是當指數的漲幅相對大時，或者處於趨勢通道的上軌，更不可掉以輕心。

操作要點：當我們虛擬指數時，只要一見「紡錘線」，就應倍加小心。若次日陰線收盤，應立即採取短線降低倉位的措施。特別是當指數的漲幅相對大時，或者處於趨勢通道的上軌，更不可掉以輕心。

真正的紡錘線的意義..如果拋開它更爲深層次的用法，就最基礎的意涵而言，它僅僅表達著當前行情延續的意味，即中繼的概念，或者甚至直接說其並沒有什麼特大意味，其實也並不是非常過分的表達。

操作要點：當我們虛擬指數時，只要一見「紡錘線」，就應倍加小心。若次日陰線收盤，應立即採取短線降低倉位的措施。特別是當指數的漲幅相對大時，或者處於趨勢通道的上軌，更不可掉以輕心。

2021年12月30日陽曆年封關指數18218.84點。2022年12月30日陽曆年封關指數14137.69點.總共下跌4081點

2021年1月26日農曆金牛年封關指數17674.4點.至2023年1月17日農曆金虎年的封關指數?總共下跌????點.

(至2022年12月30日金牛年農曆未封關已經下跌3537點)

2021年12月30日陽曆年封關指數18218.84點至2022年1月26日農曆金牛年封關指數17674.4點.總共下跌544.44點

(雖然2022年1月5日當月指數上漲至最高18619點(當月前3個交易日上漲400點).當月指數開高走低至農曆年封關指數卻下跌544.44點).

2022年12月30日陽曆年封關指數14137.69點到2023年1月17日農曆金虎年的封關指數.??大盤指數會上漲或是下跌 ?

剩下11個交易日.指數上漲空間有多少?(2022年1月收盤17674點下跌544.44點.上下震盪高達986點最低點17633點最高點18619點)

2022年第一季最高18619點 最低16764點 上下震盪1855點

2023年第一季最高點?與最低點? 上下震盪 ?點

今日出現技術面上的盲點 今日沒有奮力往上攻 MACD沒有續強

尾盤再不往上拉 恐出現敗筆

31元與35元之間 大箱型整理 不追高

31元月線為支撐 絕佳 買點

成本越降越低 方能搭上 動力電池的北上列車

總結來說:指數箱型整理會出現一些現象，導致投資很難操作.一、整體成交量萎縮。二、有空方和多方個股，但比重都少。三、個股以短線操作為主，不容易有中長波段。四、類股輪動快速，周期大約一—二周.

所以當指數進行盤整時，反而可以挑選個別股票，用少量資金作多，要挑選的要是籌碼面強，多頭續漲股，或是技術面剛剛發動的個股，而非跟著指數盤的股票。

我指的 就是5233有量 非跟著指數盤的股票。2023年的黑馬 恭喜 買入的投資人

總結來說:指數箱型整理會出現一些現象，導致投資很難操作.一、整體成交量萎縮。二、有空方和多方個股，但比重都少。三、個股以短線操作為主，不容易有中長波段。四、類股輪動快速，周期大約一—二周.

所以當指數進行盤整時，反而可以挑選個別股票，用少量資金作多，要挑選的要是籌碼面強，多頭續漲股，或是技術面剛剛發動的個股，而非跟著指數盤的股票。

頸線30.1元 勿追高

目前很多電子股的股價都來到相對便宜的情況.但本益比的推估應以.未來每股盈餘.來進行推估較為合理.白話文即是，故電子產業的未來展望進行推估.所以現在電子類股亦即反應未來獲利下修的狀況.股價頻頻下跌.

所以本益比只是評估個股的一種方式.並不該全然只以此種評估方式做判斷.仍應綜合評估欲投資個股的未來產業發展狀況，多方的研究才能降低投資風險喔！

用本益比方式來推估股價的合理性也是有限制的.有的股票是屬於是虧損的個股、也是獲利不穩定的個股（獲利忽高忽低 ）

都不適用本益比來推估合理股價。本夢比的股票.欲投資前的個股要研究未來趨勢產業發展狀況，多方的研究才能降低投資風

險喔！投資屬於本夢比的股票.也代表最有機會賺大錢的股票.

5233用本益比方式來推估股價的合理性也是有限制.5233是屬於是虧損的個股、也是獲利不穩定的個股（獲利忽高忽低 營收忽高忽低），都不適用本益比來推估合理股價。屬於本夢比的股票.

投資本夢比高的股票，也代表最有機會賺大錢的股票

如下:

5233有量102年股本4.57265億元.淨值4.58元.103年股本3.04億元.淨值11.56元104年股本2.89億元淨值11.97元105年股本5.02億元淨值17.48元106年股本5.02億元淨值15.21元107年股本9.85億元淨值19.95元.108年股本14.72億元淨值21.94元.109年股本14.72億元.淨值19.17元.110年股本27.72億元淨值12.5元.111年上半年股本27.72億元淨值11.5元.

5233有量102年虧損1.67元103年EPS0.58元104年EPS0.4元105年虧損4.13元106年虧損2.34元107年虧損2.97元.108年虧損1.92元109年虧損2.15元110虧損1.14元111年上半年虧損1.17元.

5233有量102年虧損75331千元103年賺32201千元.104年賺11596千元105年虧損134504千元106年114862千元107年虧損158133千元108年虧損104462千元109年虧損418339千元110年657198千元111年上半年虧損277635千元...從102年至111年上半年總共虧損1940464千元.只有103年+104年賺43797千元.累計虧損1896667千元.=18.96667億元.111年股本24.76789億元..淨值11.5元.

@只有103年+104年賺43797千元 (賺錢)

@102年至111年總共虧損1940464千元=19.4億元

@股本從4.57億元 膨脹至27.72億元

股本膨脹6倍 淨值11.5元

111年到年底應該還是虧損 11月營收大爆發.可能虧損漸漸減少...目前還是無法轉虧為盈.

12月營收呢????能轉虧為盈 機率很低.

展望2023年?公司從2000年成立至今22年 真的燒掉了不少錢.

未來可以值得期待嗎?

1.董事會或股東會決議日期:111/09/30

2.投資計畫內容:本公司已投資位於泰國目前產能規劃為1GWh之大型電池廠，因銷售

預測大於原先產能規劃，擬於2023年增加投資至2GWh，再於2024年提高至4GWh。預

估投資資金，包括生產及附屬相關設備約需新台幣72億元，全數將由母集團公司EA

以借貸方式提供資金。

3.預計投資金額:新台幣72億元。

4.預計投資日期:未定

5.資金來源:母公司以借貸方式提供資金。

6.具體目的:為擴大子公司生產基地的營運規模。

7.其他應敘明事項:無

本公司已投資位於泰國目前產能規劃為1GWh之大型電池廠，因銷售

預測大於原先產能規劃，擬於2023年增加投資至2GWh，再於2024年提高至4GWh。預

估投資資金，包括生產及附屬相關設備約需新台幣72億元，全數將由母集團公司EA

以借貸方式提供資金。

要投資的人 最好以天使資金的心態投資.未來心不可得.

這10年公司來總共虧損了19.4億元

原始股東要多少年才可以回收????(有夢最美嗎?)

真是無法想像.

三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池。

鋰離子電池的正極材料有很多種，主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。目前三元材料的電芯代替了之前廣泛使用的鈷酸鋰電芯，在筆記型電腦電池領域廣泛使用，近幾年來三元鋰電池也開始應用於電動汽車。

2、優點:

相較於磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池，三元聚合物鋰電池的容量高、壽命長、電瓶重量輕；在容量與安全性方面比較均衡，重複充電使用的性能優於正常鈷酸鋰。前期由於技術原因，標稱電壓只有3.5-3.6V，在使用範圍方面有所限制，但目前隨著材料的不斷改進和結構完善，電池的電壓已達到3.7V，在容量上也已達到或超過鈷酸鋰電池水準。

3、劣勢：

造價較高；應用在電動汽車上時需要極為嚴格的電池管理系統，僅有特斯拉等國外少數車型大量使用。中國電動汽車鄰域還是以磷酸鐵鋰電池為主，不過少數電動汽車廠商也已經逐漸開始應用。

電池有3種:1.NWC三元鋰電池2.LFP磷酸鐵鋰電池.3.LTO鈦酸鋰電池.

鈦酸鋰電池（LTO）是一種可充電電池，優勢是充電快於其他種類的鋰離子電池.，但它的能量密度低很多。

LFP價格比「三元系」（鎳錳鈷）便宜約二成，且安全性高。據大型商社電池金屬負責人指出，占全球EV銷售量比重近半的中國市場，目前LFP採用率高達近60%。特斯拉主力車款Model 3也決定採用LFP。全球EV電池市場目前LFP市占率為25%~29%

磷酸鐵鋰電池(LFP)

部分車輛配備磷酸鐵鋰 (LFP) 電池。若要判斷您的車輛是否配備 LFP 電池，請導覽至「控制」 > 「軟體」 > 「其他車輛資訊」。如果您的車輛配備 LFP 電池，將會列出「高電壓電池類型：磷酸鐵鋰」。如果您的車輛未配備 LFP 電池，將不會指定高電壓電池類型。

如果您的車輛配備有 LFP 電池，Tesla 建議您即使是日常使用，仍將充電限制設定保持為 100%，同時每週至少一次完全充電至 100%。如果 Model 3 停放未使用超過 1 週，Tesla 建議您依平時那樣駕駛並趁早充電至 100%。

沒有使用鈷的磷酸鐵鋰電池，可以採用較大電流充放電、不容易熱失控導致起火與使用壽命長的優點，一直是低價電動車的首選。再加上技術不斷提升，能量密度也提升至較為實用的程度，考量到成本價差已達到 10 ~ 15% 的情況下，競爭力越來越高。

三元電池因續航力長、安全性差，因此成本高，適用於高階車款。至於磷酸鋰鐵電池因續航力短、重量重，但安全性佳、成本低，適用於平價車種，短期內很難有誰取代誰的.

三元電池材料與磷酸鋰鐵各有其競爭優勢，未來在電動車電池材料市場上也會依據不同需求各有市場，三元將聚焦於高續航乘用車，磷酸鋰鐵則回主打在商用車及中低續航乘用車市場，國內電池材料供應商康普、美琪瑪與立凱-KY後市需求亦將續看好。

磷酸鐵鋰和鋰三元電池的運作邏輯都是讓鋰離子像游泳選手一樣，在電解液中游泳，前者壽命長、安全性高、成本低廉，但能量密度低；後者能量密度高能支援快充，但壽命短、安全性不高。

固態電池看似只是換了一種電解液的形態就如此被重視，就是因為其在理論上解決了當前困擾鋰電池，尤其是動力電池產業的兩大根本痛點，即安全問題和能量密度.

根據固態電解質材料的不同，目前產業界將固態電池分成聚合物、硫化物和氧化物三大技術路線，其中聚合物屬於有機高分子電解質，硫化物與氧化物屬於無機陶瓷電解質。

技術路線一：聚合物

聚合物電解質主要由聚合物基體與鋰鹽構成，當你讓它處於高溫狀態時，鋰離子游得比較快，所以把配方和溫度調一調，就可以得到高能量密度，因此成為最先實現產業化的技術方向。但這種電池的最大缺點是它得保持在加熱狀態才能保有較佳的效能，現在碳中和的壓力這麼迫切，除非都用綠能加熱，否則這條技術路線離商業化仍有一定距離。

技術路線二：硫化物

無機陶瓷電解質包含硫化物與氧化物，其中硫化物的活性較高，不需額外進行加熱，但缺點是電解質和正負電極之間的界面電阻較高，鋰離子游動的速度會比較慢，充放電速度較差。除此之外，硫化物還有兩大缺點，硫化物固態電池接觸空氣容易產生有毒性的硫化氫，如何維持安全穩定性及避免與空氣進行化學反應是一大要點；加上硫的高活性，生產設備及生產環境的特殊需求將造成高昂成本，這都對未來的量產帶來隱憂。

技術路線三：氧化物

氧化物電解質最大的優點是安全，因此在三大技術路線中，它的安全性最高，但研發難度也最高。氧化物固態電池一旦破裂毀損後，不會產生硫化氫，但因活性不如硫化物，因此鋰離子游動的速度更慢，充放電速度相較於聚合物及硫化物較差。

看到這裡，你可能覺得這三條技術路線都看起來都還只在研發階段啊，怎麼可能挑戰液態鋰電池，先別急，下一篇，我們繼續來為你分析他們現在各自的發展狀況，以及在哪些應用場景已經有他們的足跡。

感謝您提供寶貴的資訊 感恩您

祝您投資順利 財源滾滾.身體健康 萬事如意

耶誕節快樂喔.

ADAS敬上.2022年12月22日

ADAS大上面這是youtube 轉傳 車未來AutoFuture 企業專訪 有量科技,有幾個亮點:

(1) 與泰國鐵路局合作電動火車頭

(2) 未來目標是50 GWh,包含 泰國 馬來西亞 新加坡 越南等地,相當可觀產能

(3) 2023年底 2 GWH釋放,4 GWh 會在 2024年 Q1或Q2達到目標

2021年有償794.57股=10元

如果從2019年2021年計算 成本=22.44元

有償配股部分成本=22.5元.

股票不是不能投資 是買點的問題 買對了點位 自然是贏家 買錯了 成為輸家

您要選擇當個贏家 還是輸家?

從2014年開始至2021為止 總共膨脹股本 配股1377.35股

2014年有償98.41股=22元

2016年無償40股=0

2019年有償444.37股=28元

2021年有償794.57股=10元

合計1377.35股.

等於1張膨脹為2377.35股

以目前均價算32元算認購的股票加上原始股票1000股=2377.35股

1377.35股 均價是16.37元 1000股=32元..加總平均是20.35元的成本

長期套牢在32元的股東成本是20.35元..今日均價33.4元算 投資報酬率是64%

長期投資在32元的投資人 也不錯 但是10元的大股東賺更多.但是套牢在80元的集團 還是很慘 但是大股東EA集團股價依然持續在95元不墜 再生能源 儲能模組 是未來的趨勢 值得期待.

從2014年開始至2021為止 總共膨脹股本 配股1377.35股

2014年有償98.41股=22元

2016年無償40股=0

2019年有償444.37股=28元

2021年有償794.57股=10元

合計1377.35股.

等於1張膨脹為2377.35股

今天5233上漲8%..

大股東這幾年餐與除權 成本大約25元 入主的價位是80元 左右 2023年的大黑馬 轉機股爆發力最強..

本波漲幅修正的黃金切割率以0.382=31.4元計算 .均線呈現短期多頭排列 MAACD_+DIF在軸之上 維持正常多頭走勢的修正走勢.

新聞回顧:

在興櫃市場中，電池廠有量科技也曾經歷一段悲慘的虧錢歲月，2008年台達電還曾經取得37%股權，一度成為最大股東，但當時電動車尚未問世，電池應用面不夠普及，有量也始終無法由虧轉盈。

直到2018年，有量與泰國EA集團合作後才露出曙光；當時EA在泰國以50億元投資大型電池案，讓有量科技有了轉機。法人指出關鍵，由於有量當時採用工研院的鋰電池材料為利基，具有防爆技術，因此獲得認可。

有量科技因此有著比價效應。法人預期，今年有量科技在泰國市場預估可以交出2000輛電動巴士的訂單，可以貢獻EPS 2元左右

這兩年對固態電池的發展甚為關鍵，投資本夢比高，也代表最有機會賺大錢

在《液態鋰電池競爭者出列！四局下半即將登場的電池選手》中，我們提到三種技術路線，接下來這兩年最為關鍵，因為各家固態電池宣稱小批量試生產的時間都落在2022~2023年，誰才真正具備實力生產電池，而誰只是靠著漂亮的簡報生產電池，很快即可初步見真章。

技術路線一：聚合物

這條技術路線最值得觀察的公司是歐洲的Blue Solution，它前身為法國公司Bollore，他們最先於歐洲市場量產，最早應用於電動大巴，2021年初於歐洲市場展開試營運，但幾個月後旋即宣告因技術問題召回，可見聚合物固態電池仍有一定的技術問題或量產難度需克服，離商業化仍有距離。

技術路線二：硫化物

這條技術路線最值得觀察的有兩間公司，一間是日本的豐田（TOYOTA），預計於2025年量產；另一間則是美國的Solid Power，他們獲得福特汽車（Ford）和寶馬集團（BMW）的投資，預計於2023年小批量試生產，2025年量產。

技術路線三：氧化物

這條技術路線最值得觀察的也有兩間公司，一間是得到全球最大關注目光、美國的QuantumScape，因為他們獲得比爾．蓋茲及全球最大車廠福斯集團（Volkswagen Group）投資，將於2025年量產固態電池電動車；另一間則是臺灣的輝能科技（ProLogium），獲得另一間汽車大廠賓士集團（Mercedes-Benz Group）投資。

全球各大汽車集團各自拉站隊，賭不同的固態電池技術路線，把重點布局在下一代電動車科技

綜觀全球各大汽車集團投資固態電池現況，以領先的日本豐田為例，預計2025年量產，依豐田的技術路線規劃，會先將固態電池應用到油電混合車（HEV）、插電式油電混合車（PHEV），後續才會應用到純電動車（BEV）上。

歐洲車廠部份，福斯集團宣佈會在2025年使用固態電池，也就是會用QuantumScape電池，寶馬集團則是預計2030年前量產。至於中國大陸，東風集團與贛鋒鋰業合作的首款E70固液混成固態電池電動車，這兩年會先以固液混合的半固態電池進行量產試水溫。可以預見，未來固態電池一定會遵循液態、半固態到全固態的發展路徑，每上一台階，上下游相關產業鏈就會更成熟和壯大。

固態電池的供應鏈因為正負極的原料與傳統液態電池無異，真正有差異化的是固態電解質與生產設備，因此為了獲得贏者全拿的市場地位，各家固態電池皆以專利進行壁壘，更重要的是培植其相關的原物料供應業者或是開發專用的生產設備，以現階段為言，談論產業規模化尚早，能具備量產固態電解質的公司也未成氣候。

固態電池的題材廣又符合綠色投資，甚至助攻碳中和，投資人趨之若鶩

投資人近幾年都被要求要進行ESG投資。由於固態電池的電解質為固態，生產過程相比液態鋰電池較簡單，且回收液態電池電解液的回收難度較高，固態電池則較為環保，故整體產品碳足跡更少，符合循環經濟，也能助攻碳中和。

以去年（2021）底上市的Solid Power為例，上市前市場估值超過十億美金。一個電池製造廠如要達到GWh量級的電池超級工廠規模，至少需投資上百億以上，這也是目前經歷十多年的淘汰賽之後僅剩日本、韓國以及中國大陸仍在液態鋰電池市場中競爭的原因。

固態電池是個全新的賽道，不僅可與液態鋰電池競爭，供應鏈也有洗牌的機會，以長期投資的角度，在萌芽的階段投資具有關鍵技術的市場先行者，在未來將有機會收穫可觀的報酬。

到這裡你有沒有發現，世界上其他國家、企業、投資人都把重點布局在下一代科技賽道，而且很多時候是傾全國之力支持一兩個集團例如歐、美、中、日都是採取這種策略，各個陣營互相角力，因為未來世界國家的決勝點在於如何用技術突破國家領土、人口、資源之侷限，只要誰的技術領先、誰的產品能快速普及、誰的市場最快建立，誰就擁有制定遊戲規則的權力。

反觀臺灣整個社會急功近利，有錢的投資人很多，但多把力氣放在炒房地產，或是聽到政府有什麼重大基礎建設計畫，就搶當土地掮客、饋線蟑螂賺快錢，其實房地產再怎麼炒，對於世界的賽局都無關勝負。我們迫切需要重拾當年國父孫中山先生的遠見，因為這個世界引領創新的，是金融，而不是妄想一座三十年前的護國神山還可以保護我們一輩子。

投資固態電池一定有風險，電池投資有賺有賠，申購前應詳閱公開說明書

可以想見，接下來幾年固態電池將成為最火紅的電池概念股，在你決定投資前，我想你需要留意一個數字，根據2020年世界銀行的估計，電池材料中最重要的鋰金屬，若要滿足全球現在的需求，需要其地球庫存量的五倍，但地球沒有那麼多。2021年，鋰電池供不應求的狀況已經出現了。由於電動車及儲能的發展，很多公司開始囤積鋰礦，導致鋰價瘋漲。

固態電池的題材廣又符合綠色投資，甚至助攻碳中和，投資人趨之若鶩

投資人近幾年都被要求要進行ESG投資。由於固態電池的電解質為固態，生產過程相比液態鋰電池較簡單，且回收液態電池電解液的回收難度較高，固態電池則較為環保，故整體產品碳足跡更少，符合循環經濟，也能助攻碳中和。

以去年（2021）底上市的Solid Power為例，上市前市場估值超過十億美金。一個電池製造廠如要達到GWh量級的電池超級工廠規模，至少需投資上百億以上，這也是目前經歷十多年的淘汰賽之後僅剩日本、韓國以及中國大陸仍在液態鋰電池市場中競爭的原因。

投資固態電池一定有風險，電池投資有賺有賠，申購前應詳閱公開說明書

可以想見，接下來幾年固態電池將成為最火紅的電池概念股，在你決定投資前，我想你需要留意一個數字，根據2020年世界銀行的估計，電池材料中最重要的鋰金屬，若要滿足全球現在的需求，需要其地球庫存量的五倍，但地球沒有那麼多。2021年，鋰電池供不應求的狀況已經出現了。由於電動車及儲能的發展，很多公司開始囤積鋰礦，導致鋰價瘋漲。

固態電池是個全新的賽道，不僅可與液態鋰電池競爭，供應鏈也有洗牌的機會，以長期投資的角度，在萌芽的階段投資具有關鍵技術的市場先行者，在未來將有機會收穫可觀的報酬。

2022/04/12泰國需求旺 有量鋰電池大擴產

打通應用端市場出海口，2022有量科技營運看俏，2024力拚擴產2GWh。興櫃鋰電池芯廠有量科技（5233）首條1 GWh產線去年12月竣工投產，由於來自泰國電動巴士與電動船出海口可百分百去化產能，今年有量力拚6月前開出0.5GWh以上產能外，並繼續倍增擴產，2024年初將產能拉高至2GWh，再加速擴產至4GWh。

有量科技總經理李誌誠指出，結合EA集團資源，有量首條1GWh產能掌握百分百市場出海口，目前EA集團於泰國曼谷湄南河運營服務的26艘電動遊艇，全採用台灣有量的快充長壽命鋰電池外；2022年EA集團旗下電動大巴公司掌握泰國曼谷地區第一階段的電動巴士示範計畫約2,500輛，每輛電動大巴搭載250KWh鋰電池系統，將可挹注0.6GWh電芯需求。未來曼谷及周邊水路交通將大規模推動電動船服務，電動巴士也將成為泰國公共運輸主力，都將成為有量泰國GWh規模電芯廠的重要市場出海口。

李誌誠坦言，相較於中、韓鋰電池大廠量產經驗豐富，動輒投資擴建數十GWh電芯產能，過去有量欠缺GWh規模量產經驗，集團建置第一條GWh電芯產能，態度十分審慎，期望團隊充分掌握首條GWh設備特性與製程工藝後，再設計與擴建第二條GWh產線，目前第二條GWh產線設備訂單已釋出，其後團隊將接續打造第三、第四條GWh產線。有量泰國廠做為集團鋰電芯量產型生產基地，隨著GWh規模產能陸續開出上市後，成本競爭力逐漸顯現；

預估2022下半年在泰國電動巴士大單加持下，有量泰國廠出貨增溫，將貢獻有量的營收水漲船高、營運穩健上揚。

結論;2022年11月營收299817千元 幾乎達到3億營收的產能. 累計營收成長121.53% 4月的報導的確有可靠性.

2022年9月21日電動車新南向傳回三大成果 台泰合建東協最大鋰電池廠.

有量科技與泰國EA集團共同發展電動車鋰電池技術，已於泰國完成第一階段年產能1GWh（100萬瓩小時）的生產線，將在兩年內擴產到4GWh。

同時泰國EA總裁允諾，年底前會親自來台，與台灣電動車供應鏈面對面洽談合作，進入東南亞及南亞市場場域。

結論:觀察母公司EA集團總裁在2022年底是否如期親自來台灣.與台灣電動車供應鏈面對面洽談合作.

再觀察12月營收是否如預期 營收再創新高.如果再創新高.再勇敢的布局 目前先以3成的資金投資.不要全力以赴

期待2023年轉機的儲能黑馬股 EA集團富爸爸泰國股市 2022年12月16日股價96.25元收盤.股價居高不下.上漲1.32%

(當初是以80元左右入主有量科技.本人持股成本25元左右.期待黑馬發光發熱)

鋰電池爆發成長 躍兵家必爭之地

鋰電池應用日趨多元，舉凡3C產品、智慧電網、再生能源等都會有它的身影；隨著氣候變遷加劇，綠色運輸成為全球趨勢，電動車相關技術發展備受矚目，從汽車大廠、工業集團到新創公司，都積極投入下世代電池的開發，帶動鋰電池市場爆發性成長。

工研院攜手有量科技與泰國EA集團（Energy Absolute Public Company Limited）搶進泰國市場，共同發展電動車鋰電池技術，已於泰國完成第一階段年產能10億瓦時（1GWh）的生產線，將在兩年內擴產40億瓦時，為電動車產業鏈前進南向奠定基礎，挹注電動車市場新成長動能，掌握下世代全球綠色新商機。

根據IEK Consulting資料預估，到了2040年全球電動車將有5千萬輛，產值將達到2.1兆美元，全球銷售成長率為46.3％。為邁向2050淨零排放願景，許多國家祭出電動車補助方案及政策，帶動電動車快速的發展，舉例而言，泰國是東南亞最大的汽車製造中心，被譽稱為亞洲的「底特律」，今年二月泰國政府祭出許多電動車減稅、補貼方案，吸引民眾購買電動車刺激需求，進而吸引廠商爭相搶進電動車產業。

電池被稱為是電動車的心臟，占電動車成本將近四成，各大廠積極進行創新技術布局，鋰電池的開發除了在能量密度、循環壽命、續航力、成本等面向外，安全性提升也是備受關注的關鍵技術。台灣具有優異的創新研發能量，積極發展電池、電控與電機等電動車的三電關鍵技術，建立國產化電動車技術。

為了積極擴大電池應用市場，我國電池廠商除了滿足我國內需市場外，同時藉由新南向經貿政策，布局國際電動車市場。舉例而言，有量科技藉由與工研院合作的STOBA（Self Terminated Olygomers with hyper-branched Architecture）鋰電池防爆技術，吸引泰國EA集團為國際再生能源大廠投資，三方於2017年共同簽署合作備忘錄，在泰國東部經濟走廊（Eastern Economic Corridor；EEC）產業發展專區建置1GWh鋰電池廠，新廠生產面積逾80,000平方米，於2021年正式完成第一階段生產線，為東協最大規模的電池廠。

這座位於泰國的現代鋰電池工廠，由有量科技提供整廠設計、技術和生產經驗，並在泰國成立有泰子公司負責生產與管理，主要產品為快充鋰電池，應用最大亮點，可讓大型電動載具在15分鐘內完成充電大於80％，壽命逾十年，該電池廠生產的電池已實際應用於泰國的電動船、電動巴士等電動載具。

此次與有量科技合作在泰國生產高安全性、高容量、重量輕、使用壽命長的動力鋰離子電池，同時以專有技術生產，讓回收的廢棄電池輕鬆分離正、負極板，電池汰役後不造成環境負擔，並與工研院合作開發溶劑回收自動化設備，100％回收再使用；以碳排放來說，目前年產能可供應4,160輛11米長的電動巴士使用，行駛距離達240公里，較柴油動力巴士每年減少約9.2萬噸溫室氣體排放，及超過9,700萬公升柴油消耗，達到發展電動車友善環境的終極目標。

在泰國生產的鋰電池，其所含的高安全電池材料STOBA為工研院研發，具有特殊防爆機制，可運用在電池材料上，是一種奈米級樹枝狀結構的高分子化合物，當電池受到碰撞或是發生不當加熱、過度充電等異常情形，使得溫度不正常升高時，鋰電池會自行形成一道薄膜阻隔鋰離子流動，使電池穩定、避免起火燃燒或爆炸等危險，大幅降低電池危機事件機率，等於是在鋰電池內放置奈米級保險絲；該項技術已申請多項國際專利，並實際應用於喬信、長利、昇陽等業者的電池中，在電動機車、電動自行車及智慧型手機等產品都可以看到STOBA的技術，加速輔助台灣高安全鋰電池材料、電池芯與電池模組等上中下游產業鏈帶之建立。

目前工研院也持續與有量科技進行NAEPE（Networked Amide Epoxy Polymer Electrolyte for Solid State Lithium-Ion Batteries）樹脂固態電池技術開發，已做出電池芯原型品，能量密度達260Wh/kg，電化學性能與液態鋰離子電池相似，維持相似的倍率放電能力，及提升高溫使用壽命的能力。另一方面經第三方驗證，此NAEPE樹脂固態電解質亦可達難燃安全等級。

透過此次成功的泰國電池廠建置經驗，未來將持續深化與泰國EA集團的合作，透過以此成功模式，以新技術投資海外擴產線，共同建構電動車國際供應鏈模式，加速我國產業進入全球電動車市場。（文／工業技術與資訊）

Thailand - Thailand 延遲價格。貨幣為 THB。

股價查詢

97.00+0.25 (+0.26%)

收市價：12月9日 04:36PM ICT

有量泰國目前2022年產能規劃為1GWh..

2023年增加投資至2GWh，再於2024年提高至4GWh。

規模大於鴻海集團..

預測大於原先產能規劃，擬於2023年增加投資至2GWh，再於2024年提高至4GWh。預

估投資資金，包括生產及附屬相關設備約需新台幣72億元，全數將由母集團公司EA

以借貸方式提供資金。

3.預計投資金額:新台幣72億元。

1GW=1 百萬 kW

kW (瓩)=1,000 W (瓦)

MW (千瓩)=1,000 kW (瓩)

GW (百萬瓩)=1,000 MW(千瓩)

電動車電池容量單位 kWh，當前主流電池容量落在 60-80 kWh 區間

GW(百萬瓩)乘上耗電量小時，就會變成 GWh (百萬瓩時) ，較大的單位能量，通常用於計算電池廠年產量，例如目前全球最大電動車電池製造商，也是 Tesla 主要的電池供應商，寧德時代表示其目前擁有約一年 145 GWh 的電池製造能力。

以搭載 80kWh 電池試算，1GWh 年電池產量可製造 12,500 輛電動車.

鴻海衝刺電芯 投資60億拚2024年達1GW