等到小米也跳進來做車，這下電動車市場就熱鬧起來了
鴻海MIH揪團打造電動車生態圈 90間大廠表達合作意願
已獲全球 90 間業者探詢合作，鴻海為何積極壯大 MIH 聯盟？
鴻海日前於科技日上宣示進軍電動車產業，除了發表相關的軟硬體技術外，也成立 MIH 聯盟，力尋合作夥伴，在「MIH EV 軟硬開放平台」深化合作。而目前全球已有 90 間企業表達合作意願，已確立的夥伴中也不乏知名國際大廠；而鴻海也擬於明年 6 月底前，將 MIH 聯盟轉為獨立組織。相較於過去科技業者在布局新產業時不停強調產品、技術，鴻海除了證明已有相關軟硬體實力外，更是積極壯大 MIH 聯盟；而這一切，只為了加速建立電動車生態系，搶攻電動車商機。
電動車「錢」景佳已是不爭的事實，然而，電動車要普及，使消費者廣為接受，除了續航能力與價格外，其他關鍵因素還包含基礎設施與配套服務；而這，並非單一汽車品牌或製造業者便能達成。像是電動車零組件、軟體系統、充電裝置等，都是圍繞在一台電動車上建立而成；也因此，「揪團」搶商機已是必然的趨勢。
所以，對鴻海而言，目標很明確，進軍電動車產業，且想要成為電動車產業的 Android，除了要有一定的軟硬體實力外，更不可或缺的，是透過開放平台，建立龐大、完善的生態系，加速產品開發時程及降低成本，營造一個全新的電動車生產模式。也因此，鴻海除了發表 MIH EV 軟硬開放平台外，更視壯大 MIH 聯盟為關鍵任務，力尋合作夥伴，進行深度合作。
「聯盟的目的，是透過聯盟成員分享他們在電動車上的一些經驗跟知識，來縮短開發時程、降低開發成本。」鴻海董事長劉揚偉於第三季法說會上強調。
據悉，目前全球已有 90 間業者，表達願意加入 MIH 聯盟，其中硬體平台業者占了 72.2%（共 65 家），軟體平台業者為 16.7%（共 15 家），其餘則占 11.1%（約 10 家）。而在聯盟中也已有了國際知名企業作為合作夥伴，如高通、聯發科、意法半導體（ST）、德州儀器（TI）、微軟和 AWS 等，為鴻海 MIH 聯盟增添不少助力。
劉揚偉表示，MIH 平台是一個電動車軟體和硬體開放平台，MIH 聯盟將邀請電動車業界的專家們，共同定義未來 MIH 平台的參考設計及其在全球電動車供應鏈中的發展方向。而 MIH 聯盟目前是鴻海的內部組織，在 2021 年 6 月底前會成為獨立的組織。
劉揚偉也強調，聯盟的章程將在 MIH 聯盟獨立後，由創始會員共同訂定。做為創始會員，鴻海和鴻華會把 MIH 平台現有的資料和技術無償的跟大家分享，以及提供必要的資源，來確保 MIH 聯盟的成功。
短短的一個多月，MIH 聯盟便已有近百間企業探詢合作意願，顯見鴻海的努力，也看出開放平台的架構和策略，對欲發展電動車的企業來說，十分有吸引力。
不過，在目前已確立的合作夥伴中，仍多是以零組件、半導體元件和軟體業者為主，但想要加速電動車戰略發展，仍須知名汽車品牌予以協助。而鴻海目前除了已確定跟飛雅特克萊斯勒汽車（FCA）建立合作關係外，似乎還未見與其他汽車品牌攜手的消息。也因此，未來是否會有其他汽車品牌加入 MIH 聯盟，或是就 MIH EV 軟硬開放平台進行深度合作，是個值得注意的方向。
真是為TOYOTA 感到擔
Toyota 社長罕見動怒，痛批全球力推電動車只是「炒作」！
由於各國新的碳排放法規以及許多政府都喊出 20XX 年禁售燃油車口號，讓許多車廠都得積極開發油電車或電動車，就連 Toyota 領軍的日系車都受到影響，對此 Toyota 社長豐田章男罕見動怒，批評這波電動車熱潮根本是過度炒作。
針對近年全球電動車熱潮，Toyota 社長豐田章男直接怒斥，近期各國政府的「禁售燃油車」策略，就只是一場過度炒作，政客以及電動車擁護者根本沒考慮過，車廠從燃油車轉向開發電動車時，衍生而來的龐大轉型成本。
同時豐田章男坦言，從燃油轉型電動車的成本相當驚人，也是造成傳統汽車品牌至今電動車款仍相當稀少的原因，並且發展電動車，還需考慮基礎設施所可能耗費的天價花費，貿然要求車廠在期限內轉型，有可能造成汽車市場崩潰。
另外針對全面禁售燃油車，豐田章男以日本舉例，目前該國大部分的電力來源都是火力與天然氣發電，本身對於環境的汙染就較高，現在用電量飆高，對環保更加沒有幫助，甚至當全國都是電動車時，到夏季高峰用電時，可能出現全國缺電。
相對於台灣已經（先不要）避談的禁油政策，日本似乎正準備走向 2035 年禁油的環保目標。然而在此政策正式推出之前，自己也有在發展油電車款的 TOYOTA，近日發表對此的反面意見。非但對電動車是否真的能改善碳排放持相反態度，更直指無論是需要耗費鉅資的基礎設施，乃至於可能因為停售燃油車而造成的失業問題都讓他感到擔憂，並直接質疑「政治人物真的懂（禁油的意義）？」繼續閱讀 TOYOTA CEO 對禁油很有意見，認為電動車在日本只會加劇碳排報導內文。
儘管 TOYOTA 豐田汽車去年才宣布了 5 年要達到全電車化，該公司 CEO 豐田章男（Akio Toyoda）卻在最近的一場日本汽車工業協會的演說裡，選擇針對日本政府可能即將推動的禁油政策提出駁斥 — 雖然這消息看起來非常的出爾凡爾及有些龜縮，不過某些考量的確也是蠻值得深思的。
豐田章男認為日本自經歷了地震與海嘯的災難後，變得更依賴煤炭與天然氣發電。所以發展電動車輛只會造成碳排放更為嚴重。此外，設下了禁油期限不僅可能讓汽車變成對一般人而言價格高不可攀的產品；國內的所有車輛都必須轉換為電動車，他估計至少也要花費約 1,350 億美元到最高 3,580 億美元的基礎建設經費。加上電動車的生產更為簡化，更會造成數百萬個工作機會消失。
在華爾街日報的報導之中，豐田章男疾呼質疑那些喊著禁油的政治人物是否真的懂其中的意義。
以上，其實 TOYOTA CEO 所提到的發電方面的狀況，個人覺得真的算是日本電動化可能會遇到的貧頸，也的確很值得深思。不過對於發電是否夠綠能這件事，其實已經有許多討論與研究了。雖然日本短期內可能還是會因為擔心災難而可能得要持續倚賴火力發電。不過即便發電方式無法改變，其實一方面是煉油也同樣會需要龐大電力；另一方面，電動車也具備有更高能源效率的特性優勢。
至於基本建設以及車輛的價格部分。個人覺得，這樣的說法是建立在一夕之間全面轉換的論點基礎上。不能說是錯，只是這好像比「日本的發電方式難以轉變」要少了很多說服力。
車輛價格方面，光是特斯拉這樣從零開始的新創車廠，近幾年就已經將自家電動車的售價大幅壓低，甚至已經直指準備推出台幣百萬內的車款了。幾個汽車老品牌，真的無法追上發展出與其抗衡的產品嗎？儘管 TOYOTA 曾經被專家直指差距 Tesla 有 6 年之遠，但轉頭看看 2035 的期限，這不是還有很多餘裕與發展空間嗎？
關於建設成本極高這點，更是讓人覺得各種問號。畢竟最近因為疫情困難可理解，但逐步建設到 2035 年甚至更之後幾年，經費攤提把高牆被轉為階梯一步步往前發展，真的還會看起來這麼難達到嗎 — 更別說如果有人也願意像 Audi 這樣，願意開放自建的快充站的話，建設的成本與負擔隨著時間應該只會更為舒緩吧。
最後，新的產業自然會有新的營利模式。燃油品牌儘管歷史悠久，但也不是一開始就是這麼龐大的企業的吧。電動車雖然幾乎免保養，生產也相對以往傳統車廠簡單，好像很難找到營利模式。但光看特斯拉持續透過設置超級工廠與發展自動駕駛功能等技術，這麼努力地在尋求創新的產業機會。
傳統車廠如果只會喊這不好那不對。那真的會讓人往「諸君該不會只想等下一個舒適圈自己成形，還等著你跳進去吧？」想。新創電動車廠都在苦苦掙扎想要生存，這些努力我們都看得到，那傳統車廠呢？
其實禁不禁油發不發展電動車一直都不是問題。問題在，只要沒有一個 Deadline 或是像補助這樣友善政策的威脅利誘並進，說真的很難讓既有產業真正願意走出舒適圈開始改變。是，電動車不好不對，那你做出更綠能更好的啊！而且是現在就開始做用力做到，甚至讓大家跟著你做，還能創造更多就業機會。
個人相信永遠都會有廠商喊出「你不懂」或甚至「油電平權」這些話。選擇停在原地就算了，還先質疑其他人是否有真正做好做滿做對，甚至搭配「就要幹大事稱霸電車市場」的虛張聲勢。讓人真的很難感受到傳統車廠到底是否真有想負起社會責任，帶著人類朝著更好的方向前進，反而給人只是想要保持既有的競爭優勢的感覺而已。
應該不是吧？
引用來源 電腦王阿達
這次的電動車的台灣隊會複製嗎？
我不知道∼先加攤平成本
明日加碼攤平，
鴻海集團技術長魏國章表示，軟體和開放是鴻海集團推出MIH電動車平台的核心價值，未來鎖定自動駕駛和智慧車應用，目前全球已經有超過200個重要廠商參與。
DigiTimes與大肚山產業創新基金會合作今天舉辦「大肚山跨域創新產業高峰論壇」，魏國章受邀出席，並專題演講「汽車產業新浪潮下的典範轉移」。
他指出，軟體定義未來世界已經成型，以蘋果iPhone為例，改變世界的關鍵在於Apple Store整合應用軟體平台，之後安卓（Android）應用平台也進一步開放軟硬體，軟體與開放也成為鴻海集團近期推出MIH電動車開放平台的核心價值。
他指出，目前汽車產業多數仍從硬體定義的觀點出發，架構相對複雜、管理難度高；系統相對封閉、參與難度也高。
魏國章指出，MIH是軟體定義的開放平台，強調軟、硬體分離、開發週期縮短；開放的生態、集合眾人的智慧。
魏國章表示，MIH平台未來鎖定支援多種自駕個人化模式的自動駕駛、車輛管理，以及自動計程車等應用，也積極投入智慧車領域。
他指出，目前全球已經有超過200個重要廠商加入MIH平台生態系。
鴻海在10月中旬公布MIH電動車軟硬體開放平台和關鍵零組件。目標要成為電動車界的安卓系統。鴻海集團也與裕隆合作創立鴻華先進公司，布局電動車計畫，規劃2年後推出電動車新品；預期2025年到2027年在全球電動車市占率達到10%。
根據鴻海先前資料顯示，MIH全球夥伴包括亞馬遜網路服務AWS（Amazon Web Services）、微軟（Microsoft）、聯發科（MediaTek）、高通（Qualcomm）、德州儀器（TI）、意法半導體（ST）、羅姆（ROHM）、寧德時代等。
富田有機會嗎？
日本設備廠商明電舍將投資約100億日元增産純電動汽車（EV）用馬達和相關零部件。2021年在浙江省投産純電動汽車的馬達工廠。在日本國內，將在愛知縣和山梨縣的工廠進行增産。到2021財年（截至2022年3月），把産能提高到年産96萬個，用3年時間把産能提高到原來3倍。
隨著環保限制加強，全球逐漸由汽油車轉向電動車，在此背景下相關零部件的需求高漲，明電舍將增産以滿足市場需求。
明電舍將於2021年夏季在浙江省杭州市啟動新工廠。這是該公司在海外的首家純電動汽車馬達工廠，投資額為34億日元。計劃首先年産17萬個馬達，供應在華日系車企和中國本土車企。
此外，名古屋市的工廠已投資40億日元，增設了純電動汽車馬達生産線。為了滿足今後的需求，還考慮增強産能。山梨縣的工廠也已投資25億日元，建設了生産純電動汽車馬達的新廠房。
「大同」也有電動車技術？ 動力系統獲國家肯定
在台深耕馬達事業超過70年的大同公司，在電動馬達領域也有相當出色的成就。
相信許多車迷朋友都曉得，Tesla能夠在全世界熱銷，台灣其實也扮演重要角色。有「特斯拉心臟」之稱的富田電機，就是來自台灣的本土廠商。但除了富田電機以外，其實在台深耕馬達事業超過70年的大同公司，在電動馬達領域也有相當出色的成就。 而近年來大同公司也積極投入電動車系統研發，同時配合巴士廠開發中型巴士電動馬達。這組由電動馬達與驅動器建構的動力系統，可以提供220kW的峰值功率，是台灣首款200kW以上電動巴士動力系統。IE5大型電動巴士馬達還具備3,000牛頓米的高扭力輸出特性，除了節省空間之外，也擁有IP67防水防塵的規格。
自去年底開始，大同公司就已經與巴士廠合作進行整車實際路試，以及相關電動大客車性能驗證，目前已累積相關實車調校與測試經驗。根據測試，IE5大型電動巴士馬達在滿載的狀況下，可以提供100km/h的行駛速度。日前由大同公司自主開發的IE5大型電動巴士馬達，也剛獲得台灣精品獎殊榮，技術力備受國家肯定。
東元電動車動力系統 T Power勇奪台灣精品金質獎
東元電機今年榮獲金質獎的產品「高效能次世代電動車用動力系統」，是具模組系列化設計及高效率之電動車用永磁同步電機，擁有特殊緊湊結構設計，較同級距馬達重量少逾15%，輸出功率提升1.8倍，體積減少逾25%，適用於車輛有效之空間尺寸要求。
高效率永磁動力馬達，效率達IE4，是東元在今年二月推出的品牌產品「T Power 90動力系統」，可以擴充到50kW~130 kW範圍，適用於多樣的乘用車與商用車。這項領先台灣業界的產品，具有高扭力馬達設計，和低電磁噪音專利，推出之後立刻受到多方矚目，除台灣本土電動車製造商，其他包括日本、泰國、印度、和越南，都有商機積極洽談中。
其中，在台灣車廠合作案方面，已取得訂單，將應用於3.49噸商用貨卡。東元電機董事長邱純枝指出，東元目前正積極擴充模組至150kW~250kW範圍，預計下一階段將針對大型巴士、大貨車、和其他特殊應用載具爭取商機，行銷區域包括亞太市場，其至歐洲市場。
國內的老牌廠東元、大同
日本大咖日本電產、日立、YAMAHA
更別說大陸一堆紅色供應鏈亂價廉廠⋯
抱緊處理，憂啊⋯
2.低成本的股東太多了 隨便賣 隨便賺
3.買單少 買單壓低買 買的爽爽的
4.富田遲遲沒要公發準備的消息 盤久必跌
5.有人沒有像我們那麼看好
6.有不為人知的利空?(我倒不覺得)(接單利多消息應該會愈來愈多，我們股東無法得知而已)
都快跌到我平均成本價了 沒關係 我慢慢接湊10張 擺著等上興櫃
賣壓湧現
期待富田能爭取到更多不同車廠的訂單 鴨子划水 各憑本事 看好的下好離手 等上市 不看好的認為只有這樣的
趕快賣一賣吧 希望公開發行後資訊能更透明些 新資訊可能又要等明年股東會了 加油
不要有本夢比的期待
差不多就這樣啦！為什麼要追價？
個股：大同切入電動車市場，開發首款國產200kW以上電動巴士動力系統
2020/12/02 13:05 財訊快報／記者王宜弘報導
大同(2371)切入電動車市場，以70年馬達事業經驗，投入電動車動力系統開發，並展現成果，配合國內巴士廠開發電動巴士馬達，首款國產200kW以上電動巴士動力系統問世，去年底開始整車實際路測與電動大客車性能驗證。
大同指出，目前國內電動巴士車廠使用的動力系統主要來自國外，因此大同開發IE5超超高效率大型電動巴士動力系統，也榮獲第29屆台灣精品獎。該系統為馬達與驅動器搭配的動力系統產品，峰值功率達220kW，為首款國產200kW以上電動巴士動力系統。
大同此款電動車動力系統除在開發過程符合ISO 26262之V-shape流程，以確保各模組軟、硬體功能正常外，更嚴密配合動力系統整合測試以及整車實測，以保障產品之品質與性能。其中，採用永磁水冷式馬達實測最高效率達96%以上，符合IEC 60034-30-2規範最高效率IE5等級，而驅動器之最高效率更在97%以上，不僅節電且可持久運作。
大同IE5超超高效率大型電動巴士動力系統具備高扭力3000Nm可直結式輸出，節省空間也減少變速箱能耗。防水、防塵保護等級達IP 67，可對應不同行駛環境需求，並在軟體中嚴密監控馬達與驅動器各項參數，確保行駛安全，可說是專為電動大巴量身訂製，未來亦可配合大同TiMS智慧馬達感測器，於行車中心遠端監控電動巴士行車狀況。
大同於去年底開始整車實際路測與電動大客車性能驗證，已累積充分的實車調校與測試經驗，可為客戶調整操控感與客製化功能。目前已通過實車滿載20%的爬、駐坡測試，並模擬實際載客路徑，以ARTC續航力測試標準，輕鬆超過法規要求之80km續航力。
大同進一步表示，在巴士滿載的情況下，此動力系統的高速可達法規要求的90km/hr以上，實測最高則可達到100km/hr，滿足電動大客車的性能要求。該動力系統已通過VSCC 56-1電磁相容性測試，可減少車廠將此動力系統整合至巴士上造成電磁干擾的風險。
17:312020/12/01 工商 孫彬訓
11月美國三大指數走勢強勢，月漲幅皆超過10％以上，其中道瓊工業指數上漲11.84％，創下自1987年以來單月最大漲幅，相關AI電動車、AI人工智能、互聯網等科技型基金，表現亦十分不錯，統計相關基金11月漲幅均值則超過12％以上，績效跑贏美國三大指數。
合庫AI電動車及車聯網創新基金經理人張仲平表示，美國電動車大廠特斯拉 (TSLA-US) 股價再創新高，11月30日股票飆破600美元，市值超過5,300億美元，特斯拉上海超級工廠即將啟動Model Y的大量生產程序，並已設定要在2021年達到周產能5,000輛的目標，相關供應鏈將受惠，產業鏈上下游營運前景具想像空間。
張仲平指出，美國10月零售銷售年增5.68％，自疫情以來持續反彈，從零售數據細項分析，汽車銷售（含二手車）與維護占了整體零售銷售額約21％，因此汽車銷售是評估美國經濟的風向球，自今年5月起，汽車銷售年增率皆大於總體零售銷售數據。
再看到BEA每月公布的汽車銷量年率（包含乘用車與輕卡），10月年增16.67％，累積年增率負值收斂至3.47％。在汽車等美國耐久財數據開始出現反彈，意味著美國消費動能的逐漸復甦，非必需消費行業後續或有較佳的表現，電動車行業可以持續關注後續的產業發展以及投資機會，適合以中長期的角度布局
2020-11-25 14:21 中央社 / 東京25日綜合外電報導
日本去年僅賣出約2萬輛電動汽車，遠不及中國與歐洲等國，為進一步普及電動汽車，日本政府有意在一定條件下，將購車補助從現行40萬日圓，提高到80萬日圓（約新台幣22萬元）。
日本讀賣新聞報導，日本政府原則上將從2021年度起，提高電動汽車購車補助到80萬日圓，不過設有前提條件，包括民眾家中或辦公室的電力業者，須選擇電力來源是可再生能源，及須加裝電動汽車的充電設施等。
日本政府環境省與經濟產業省，已在今年度第3次補正預算案編列必要經費，並視這項新制度為2050年前達到溫室氣體淨零排放目標的「吸睛政策」之一。
日本民眾目前購買電動汽車可有最高40萬日圓補助，相較歐洲等國最高約100萬日圓補助來得少，被認為是日本無法普及電動汽車的主要因素。
因此，新制度除了提高購車補助，也要求民眾必須將目前使用的電力公司，改成跟以可再生能源供電的電力公司簽約；日本政府希望透過電動汽車電力來源是可再生能源，來減少排碳量。
環境省表示，在一般家庭裡，使用可再生能源發電的電費，跟使用化石燃料發電電費差不多，最多高出約2到3成。環境省跟經濟產業省希望透過這項新制度，能同時加速電動汽車與可再生能源電力的普及。
日本放送協會（NHK）報導，日本汽車排碳量在全國整體排碳量占比約15%，為了減少汽車排碳量，一直以來提供電動汽車購買補助上限40萬日圓。
不過，從2019年汽車銷售數據來看，日本國內汽車市場僅賣出約2萬輛電動汽車，相較一年賣出約100萬輛電動汽車的中國市場，及德國、法國等歐洲市場，日本遲遲無法在普及電動汽車取得進展。
因此，日本環境省已開始研究新的購車補助制度。具體來說，如果符合自宅有安裝太陽能板發電等條件，可用可再生能源作為電動汽車電力來源的話，就能獲得現行約2倍補助額，讓日本電動汽車補助額能跟上德國及法國的補助水準。
2035年歐美限令，汽車需100%潔淨能源
童子賢指出，汽車產業未來將有很大改變，美國跟歐洲領袖都已宣佈2035年汽車產業完全使用乾淨能源，可以想像龐大達4兆美元的產業要脫胎換骨，產業結構會帶來怎樣的挑戰跟機會？童子賢也直接給出結論，他認為對台灣來說，應該是帶來無窮機會。
不少台灣大廠也看好電動車機會，比方鴻海宣佈2024年將推出商業化固態電池，並成立MIH電動車開放聯盟，台達電投入充電樁發展。
目前汽車結構上，30%產值來自電子，70%產值來自傳統機械，過去汽車零件的電子化帶來的是體驗的便利性，比方ABS煞車及噴油嘴等，取代效率不好的機械式，讓車主啟動時不必先暖機，但預計到2035年時，汽車結構中有70%產值將來自微機電、電機與網路。
童子賢認為，現在資訊電子及網通在汽車產業發展尚未成熟，但2023年產值預估會達4500億美元，規模已經快追上半導體，將對台灣帶來深遠的影響，將是挑戰跟機會並存，值得把握。
他舉例德國媒體正大力批評德國汽車工業享受現在的利益，在潔淨能源車研發遠遠落後特斯拉，許多科技大廠都想發展固態電池，這是非常高的挑戰，有如20奈米去直接挑戰5奈米。
鴻海推MIH電動車聯盟，童子賢：第三世界國家有機會
童子賢指出，汽車產業的機會不只是本體，還有周遭服務，比方城市的充電系統，電池也還不是最完美，也有很大的挑戰，一旦誰能開發出新電池可望得利，很多廠商也想成立自己的「小聯盟」，有些人對此嘲笑，有些人樂觀。
童子賢認為，大車廠不會來用小聯盟的架構，但怎麼不想想第三世界國家可能有類似Gogoro的需求？比方開發地區的嘟嘟車，這些國家要買汽車，可能不是買雙B一A這些廠牌車子，若能做出大品牌四分之一價格的汽車就很好，台灣很小，只要業者能逮到汽車產值局部產值，就已很不錯。
從兆美元產值的汽車產業往回看，全球筆電、桌機產值不超過2000億美元，半導體產業產值達到4250億美元，台灣的上述電子產業占總出口比例51%，是支撐經濟成長的關鍵力，童子賢指出，台灣在上述加總6000多億美元的市場就活得非常愉快了，顯示台灣有相當不錯基礎。
童子賢指出，今年全球汽車產業從9282萬台衰退至7000萬台左右，受疫情影響，一年少了2000萬台市場，造成全球汽車業很大衝擊，但這情況不會長久，總有一天，乾淨能源車的時代會到來。
今年汽車產值達4兆美元，隨經濟成長，預估2035年產值可望到6兆美元，童子賢反問：台灣為何不想一想有5∼6兆美元的市場，比現在半導體加上電子產業產值5~10倍大的市場，要不要把握機會呢？
《國際產業》通用砸270億美元 投資電動車
【時報-台北電】在投資人瘋狂追捧電動車業者之際，美國最大汽車廠通用（GM）宣布擴大電動車研發投資，未來5年的投資金額將提高逾三分之一，至270億美元，欲藉此向投資人證明，該公司也能在電動車市場取得成功。
通用19日宣布，2025年前將斥資270億美元研發電動車和無人車，金額高於3月公布的200億美元。通用宣布該項投資計畫後不久，美國便爆發新冠肺炎疫情，政府下令封城抗疫，導致汽車廠暫時關閉北美工廠。
電動車目前僅占通用和整體產業全球銷量的2％，但全球政府努力降低汽車二氧化碳排放，加上特斯拉等綠色汽車業者股價狂飆，迫使傳統汽車廠揮軍被投資人視為是汽車產業下一個成長機會的電動車領域。
通用產品研發長帕克斯（Doug Parks）在記者會中表示：「通用希望在電動車市場取得領先。」
通用執行長芭拉（Mary Barra）19日在巴克萊的投資人會議中指出，通用在製造和銷售方面擁有規模優勢，最終將能超越特斯拉，成為北美電動車銷售龍頭。
特斯拉在大陸銷售強勁和財報奏捷，激勵投資人信心，帶動2020年來股價飆漲6倍，市值來到4,760億美元。
此外，大陸新興電動車公司蔚來汽車（Nio）4月獲得大陸國營事業投資人挹注10億美元資金，將市值推升至650億美元，超越通用的610億美元。
通用的股價雖然已經從3月的低點反彈逾一倍，但如同許多汽車廠，股價表現落後大盤多年。
部分分析師暗示通用分拆電動車業務，以拉抬股價。芭拉表示，她對改變資本結構嘉惠股東抱持開放態度，但她不會為了短期提振股價而貿然行動。
芭拉表示：「通用的資產和能力是數十年累積的成果，這些是有競爭力又創新的優勢，新創公司將難以匹敵。」（新聞來源：工商時報─記者顏嘉南／綜合外電報導）
加油.....加油
概念股的營收一定季季高 年年高 電動車真的是跟傳統手機進入智慧手機時代一樣會有爆炸性成長
看誰掌握先機 富田加油
2020/11/16 福斯集團宣布 5 年戰略目標：加碼投資拚了，730 億歐元押注電動車發展 (作者 Chen Kobe)
要搶電動車龍頭，百億歐元已經不夠看，福斯集團最新的 5 年策略會議，決定全力加碼電動化相關研發投資金額到 730 億歐元，其中 350 億歐元將專注純電池動力車，數位化相關投資則直接加倍到 270 億歐元。
福斯集團（Volkswagen Group）最近策略投資會議，決定加碼電動化與數位化相關投資，未來 5 年總投資金額將高達 730 億歐元，相當於新台幣 2.4 兆元。
這塊大餅中，110 億歐元將用於目前已有的油電車型研發，270 億歐元投入數位化相關技術，而 350 億歐元全力投資純電車研發。
經過策略調整後，福斯集團研發預算佔比，將從之前 40% 一口氣調升到 50%，目的就是要追趕技術領先的特斯拉，並試圖拉開與其他傳統車廠的差距。
「福斯集團與旗下品牌的轉型過程，必須持續聚焦核心技術開發，考量到未來幾年我們將面對的大量變革，我們的財務基礎非常強健。」福斯集團監委會主席潘師（Hans Dieter Pötsch）表示。
讓福斯有信心加碼投資電動車的原因之一，是歐洲電動車市場快速增長的同時，雷諾與福斯這兩家歐洲車廠，終於今年第三季擊敗特斯拉，成為純電動車當季銷售榜冠亞軍。
福斯集團認為，未來 5 年全球經濟會維持和緩成長，而個別市場會呈現更明確的地區差異化，新的 5 年策略期望讓車型更簡化，以提升效率。另外特別注意的是，這個策略並不包含中國的合資公司大眾汽車。
追求智慧化的過程，福斯已成立專門軟體公司 Car.Software，以建立全新車用軟體架構，新投資策略後，福斯集團的該軟體公司持股比率將從 10% 上升到 60%，而這個新的車用軟體架構，最快會在 2024 年用於奧迪旗下新車。
而大量投資電動車發展，代表福斯將會投入更多資源在德國當地，包括漢諾威、埃姆登、沃福斯堡和薩爾茨吉特等城市都將因此受惠，這對於德國政府來說也是一個重要的加分，尤其是在面對特斯拉柏林廠侵門踏戶的危機，福斯此舉對政治極有助益。
未來 10 年，福斯預估將會生產 2,600 萬輛純電動車，包含 70 種純電車型，不過目前福斯已經開始生產 20 種純電車型，完全超前進度，從投資、生產和放話 3 個層面來看，福斯都可說是傳統車廠中，最積極衝刺電動車市場的競爭者。
2020/11/16 電動車環島快實現！充電樁布建全台 汽車大廠攜手華城電機快馬加鞭
奧迪首款純電動休旅車Audi e-tron將於今年底在台上市，點燃電動車銷售戰火。
等不及政府腳步，歐美汽車大廠決戰台灣電動車市場，快馬加鞭建置充電樁，早在去年就與國內的華城電機合作布建，預估今年底前就可完成全台快充站布建，屆時將消除開電動車的里程焦慮，環島不再是夢想。
目前充電椿主流規格大概有5種，特斯拉規、歐規、日規、美規及大陸GB規，電動車市場要能爆發，關鍵是充電椿數量要夠，充電椿數量跟車子的比例要達到2：1，公共加上家用應該要有1萬6千支，但實際不到一半。
不等政府聲聲催，賓士預計今年底前在全台建置5座快充站及建立150座充電站，奧迪則以建構「e-tron純電生活圈」為概念，將於台北市內湖、濱江、新北、新竹、台中、高雄市都會區設置6座功率180kW的快充設備。
台灣奧迪總裁謝珀斯（Matthias Schepers）分析，台灣奧迪在充電佈局打的是策略聯盟戰略，產品上市前，即先建立智慧家用充電樁，出門在外透過Noodoe EV與華城電機充電據點，解決短程需求。
台灣保時捷更計畫在年底前，完成全台11座快充站及100支充電樁的規畫，其中高速充電站充電速率最高可達320kW，充電5分鐘即可行駛100公里，為國內效能最高的充電設施。待Taycan上市前就能完備環島充電網，放心上路。
2020-11-19 16:19 經濟日報 / 記者吳凱中／台北即時報導
和碩集團（4938）日前宣佈，考慮前去美國設廠，市場外傳就是為了就近服務電動車大廠特斯拉（Tesla），對此，和碩董事長童子賢不願證實客戶，但他透露，相關業務現在營收貢獻不多，但獲利表現不錯，看好未來有10、20倍成長空間。
童子賢今（19）日出席風傳媒舉辦的「解密白宮新主人、台灣的挑戰與可能」，童子賢會後接受媒體訪問，對於日前宣佈前進美國設廠一事，童子賢不願證實客戶名稱，但市場目前皆認為是特斯拉。
童子賢指出，和碩相關產品目前營收貢獻不多，但獲利展現不錯，看好未來有10、20倍成長空間。但如果和碩前七年沒有投入研發，就沒有今天的產值，也沒有客戶要求公司去美國設廠。
基於職業道德，童子賢不證實美國設廠時間及金額，但他強調，一旦和碩拍板美國設廠，到時會經過經濟部投審會等單位審核，到時就會宣布相關細節。
由於目前以歐盟為首的歐美國家，預計將在2035年將汽車全部替換成乾淨能源，汽車產業因使用乾淨能源、自動化、智慧化，到時整體產值會持續擴大。
童子賢指出，以前傳統汽車產業占零組件七成，電子、機械等其他佔三成，看好未來比例將扭轉，這對台灣產業將是很大的機會，可能到2035年到時產值甚至會到6兆美元。